Que 2012 seja repleto de realizações!

Um grande abraço!

Bem, conforme prometido segue a sexta miniatura da Coleção Clássicos Nacionais 2 do Jornal Extra do Rio de Janeiro.

VW Variant.

Quando a Volks comprou a Vemag e suspendeu a produção da linha DKW, surpreendentemente a perua Vemaguete usada valorizou. O motivo: as famílias que queriam uma perua média ficaram sem opção. Dois anos se passaram até a chegada da Variant, no final de 1969. Era a irmã do sedã 1 600, mais conhecido como Zé do Caixão. Suas linhas, porém, eram muito mais harmoniosas: foi considerada por QUATRO RODAS, na época do lançamento, no final de 1969, como "o VW mais bonito do Brasil". Com os 15 653 cruzeiros novos - preço da Variant no lançamento - convertidos em valores de hoje seria possível comprar uma Parati 2.0 Mi, que custa 27 864 reais.

Quando se abre a porta, sente-se no ar algo que era característico de todos os VW e acabou se perdendo. É o cheiro. Os carros da marca tinham um odor que não desaparecia com o uso e permanece até hoje nos modelos mais antigos. Como todo Volks, a Variant era sinônimo de simplicidade e funcionalidade. E a síntese dessa idéia é o painel, com apenas dois instrumentos: no centro, o típico velocímetro com a luz verde para o nível do óleo, a vermelha para indicar problemas no alternador e o indicador único de seta no centro. À esquerda fica o marcador de nível de combustível. Do lado oposto, espaço para o relógio de horas. E é só. Mas uma coisa é certa: para os padrões dos carros nacionais, a Variant tinha um acabamento muito bom.

Ao girar a chave do contato, acendem-se as luzes verde e vermelha. Uma leve pressão no acelerador e a Variant pega de primeira. Primeiro apaga-se a luz verde, do nível do óleo. A vermelha vai escurecendo aos poucos, à medida que se pisa no acelerador. O acionamento do câmbio é perfeito, mesmo para os dias de hoje: é preciso, com pequena distância entre as marchas. Pé no acelerador, pronto para sair, o motor falha. Nada de novo: desde sempre, regular a dupla carburação da Variant foi a prova de fogo dos mecânicos. Assim mesmo a Variant mostra a força do motor 1 600 nas subidas. O pedal de freio, de aparência frágil, igual ao do Fusca, faz um conhecido "tlac" quando se tira o pé e o carro acompanha o trânsito com facilidade.

A Variant redimiu os carros de passeio da Volks no quesito espaço para bagagem. Além do porta-malas na frente, ela tem espaço de sobra atrás. Isso graças ao motor traseiro, que tem a ventoinha mais baixa do que a do Fusca. Uma tampa separa os passageiros do motor. Se favoreceu o espaço para bagagem (além do porta-malas pode-se utilizar o espaço sobre a tampa), essa solução prejudicou a vida a bordo: não é fácil conviver com o motor "dentro" do carro nos dias de calor.

No teste QUATRO RODAS de estréia do carro (edição de dezembro de 1969), a perua fez 134 km/h. Com muito mais qualidades que defeitos a Variant, fabricada ao longo de onze anos, logo provou seu carisma. Em uma pesquisa da revista com os cem primeiros proprietários (edição de abril de 1970), 99% deles responderam afirmativamente à pergunta se as respectivas famílias aprovaram a compra.


Fonte: Revista Quatro Rodas 

Bem amigos, finalmente é Natal, e como tal, é época de troca de presentes, e qual a minha surpresa que na brincadeira realizada de "Amigo Oculto" na empresa em que minha esposa trabalha, que é minha cliente, ganhei uma bela miniatura  de presente do não menos  belo Ford Woody Wagon de 1949. Miniatura na escala 1:38 .

Um grande abraço ao amigo Márcio Dantas e obrigado pela belíssima miniatura.

Próximo post na Segunda-Feira, dia 26/12 - VW Variant, a Sexta miniatura da Coleção Clássicos nacionais 2 do Jornal Extra.

A todos Um Natal de Harmonia, Paz e Felicidades.

Coleção Clássicos Nacionais 2

Continuando segue a quinta miniatura.

Jeep Willys

Em 1936, nos desenhos do Popeye aparecia o personagem "Eugene the Jeep", um animal mágico que, com seus poderes, vivia tirando o marinheiro das enrascadas. O Jeep nunca mentia, portanto, podia-se confiar no bicho. De tão útil e simpático que era, seu nome logo se popularizou, a ponto de os soldados americanos apelidarem de "jeep" tudo quanto era máquina militar boa e salvadora, de trator a avião. Em 1941, para impressionar, a Willys-Overland mandou que o piloto de testes subisse com seu novo veículo as escadas do Capitólio, na capital americana. Após a façanha, ao ser entrevistado pelo Washington Daily News, perguntaram qual era o nome do fantástico veículo. "Isto é um jeep!", disse o piloto. Foi o que bastou para o apelido pegar.

Assim, o modelo da Willys entrou em produção, denominado MB - ou, como ficou mais conhecido, simplesmente 42. No esforço de guerra, a Ford fabricaria o projeto, praticamente idêntico, para que as peças fossem intercambiáveis. Esse levava o nome de GPW, "General Purpose Willys", o que levou muita gente a crer que foi daí que veio o nome Jeep, pois as iniciais GP em inglês soam como "ji-pi".

Quando os veículos chegaram ao front, tornaram-se um sucesso imediato entre as tropas. Mesmo após a Segunda Guerra, ele continuou combatendo ao lado dos soldados americanos por quase 50 anos. O Jeep e sua linhagem de descendentes só seriam tirados da ativa em 1985, com a chegada do Humvee, a versão militar do Hummer.

O Jeep não foi o primeiro 4x4 da história. Antes havia caminhões e outros veículos militares pesados com esse recurso - mas nenhum ágil e leve o bastante para ser sacado de um atoleiro "no braço" pelos soldados e que servisse como um rápido veículo de reconhecimento. Assim, a partir dos anos 30, o Exército americano começou a estudar as opções.

Em 1940, a American Bantam Car Co. recebeu a visita de militares para a vistoria de seu protótipo. Eles gostaram, mas não acreditavam que ela pudesse produzi-lo em grande número. Com pressa, o Exército enviou o projeto da Bantam a outros 135 possíveis fornecedores. Pediu melhorias e exigiu certas especificações. Deveria atingir 90 km/h, ter caixa de marchas com reduzida, 203 centímetros de entreeixos e 1 metro de altura com o pára-brisa baixado, além de carregar uma metralhadora calibre "ponto-30".

O Exército abriu uma concorrência para a compra de 16 000 veículos. Para participar, era necessário apresentar 1 500 unidades prontas para teste até julho de 1941. Só três fabricantes concorreram: Bantam, Willys e Ford. O Ford foi considerado o mais confortável e o Bantam, o de melhor suspensão e dirigibilidade, além de mais econômico. Mas quem venceu foi o Willys, pelo chassi mais robusto e motor mais potente (60 cv, contra 45 dos rivais), o que lhe dava desempenho superior, mesmo pesando cerca de 200 quilos a mais. Além disso, seu torque 25% mais alto garantia força extra na hora de rebocar carretas ou canhões.

Que bomba!

A prova de que o Jeep nasceu para a guerra estava no manual de uso militar, que dizia onde se devia colocar uma granada para inutilizá-lo, caso ele fosse abandonado.

Fonte: Revista 4 Rodas

Clássicos Nacionais 2

Quarta mini da coleção

Chevette GP II

O Chevette GP II chega ao mercado em 23 de janeiro de 1977 com mudanças no motor que o tornam ainda mais econômico. Em 18 de fevereiro a fábrica celebra a produção do 250.000 Chevette. A empresa estuda modificações no design para o próximo ano. As vendas internas registram 65.964 veículos comercializados. A GMV lança o esportivo modelo Chevette GP II em São Paulo durante o Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1.

Dando continuidade à parceira entre a GM e a organização do Grande Prêmio de Fórmula 1 do Brasil, é lançado o carro oficial daquele ano, denominado Chevette GP II. Dada a simplicidade do GP 76, principalmente no interior, que não justificava o acréscimo do valor da versão esportiva, algumas modificações foram feitas. Além da nova denominação GP II, o modelo oferecia rodas de ferro com desenho mais moderno, com orifícios de ventilação quadrados, e uma falsa calota central, com o símbolo Chevrolet.

A tala foi reduzida de 6 para 5,5 polegadas, o que foi compensado com o uso de pneus radias da série 70, os mais modernos na época. Opcionalmente havia a possibilidade de equipar as rodas com os sobre-aros de alumínio. No interior, o modelo apresentava um novo painel, com um elemento retangular bem à frente do motorista, incorporando as duas janelas de ventilação centrais, que no ano anterior ficavam mais distantes. Os bancos passaram a ser forrados com courvin, no mesmo padrão dos forros das portas. O espelho retrovisor externo passou a vir também do lado do passageiro, ao contrário do 76, apenas na porta do motorista. O quadro de instrumentos também mudou e nos dois círculos maiores, foi instalado o velocímetro do lado esquerdo e do lado direito o conta-giros, com grafia de até 7.000 rpm.

No centro havia o relógio elétrico. Ao redor dos instrumentos foi colocada uma placa de cor alumínio. Foi criado um console central de plástico, no qual havia quatro instrumentos circulares, no mesmo tamanho do relógio central. Instalado abaixo do rádio, tinha os instrumentos voltados para o motorista, com marcador do nível de combustível, voltímetro, vacuômetro e termômetro de água. A instalação de um vacuômetro num carro com pretensões esportivas gerou comentários da imprensa especializada à época, porque, em tese, quem escolhe um esportivo não se preocupa com consumo. A propósito, esse instrumento equipou uma série de modelos Opala e Chevette da linha 1977 e nesse caso era chamado de “econômetro”. O volante continua do GP II era o mesmo utilizado no GP 76.

A motorização também continuou a mesma, mas a novidade é que a versão GP II era equipada normalmente com o motor de 69 cv, que utilizava gasolina comum, e opcionalmente o motor de 72 cv, que utilizava gasolina azul. Nesse último caso, o motor era pintado de vermelho. As unidades que utilizavam gasolina comum e o restante da linha tinham o motor pintado de azul. Opcionalmente eram oferecidos na versão GP II o ventilador com ar quente e o servo-freio, que antes constava da lista de opcionais, mas na verdade não era instalado em nenhuma unidade. No teste realizado por 4 Rodas, constatou-se uma elasticidade maior do motor, com melhoras na retomada de velocidade. No entanto, foi notada uma piora na aceleração, em comparação ao teste comparativo realizado anteriormente. O consumo melhorou a velocidade máxima, na média de quatro passagens, também teve uma melhora. Essas diferenças foram atribuídas ao desenvolvimento de uma produção em série.

Fonte: http://blogdovargaschevetteiros.blogspot.com

Coleção Clássicos Nacionais 2

Terceira mini:

Ford Escort XR3

O Escort XR3 também foi o pioneiro na reintrodução (em 1985) de um automóvel conversível "de fábrica", coisa que o Brasil não tinha desde o fim da produção do Volkswagen Karmann Ghia conversível em 1970. Mas o preço do XR3 era proibitivo devido ao processo quase artesanal de fabricação, constituído por várias idas e vindas entre as fábricas da Ford, em São Bernardo do Campo, e da Karmann-Ghia no mesmo município. A produção também era baixa. O encerramento da produção desta versão deu-se em 1995 com alguns carros movidos a álcool.

A versão MK4 começou a ser fabricada em 1986 como modelo 1987 e pode ser considerada uma re-estilização sobre o modelo anterior. Essa mesma geração recebeu em 1989 o motor 1,8 da Volkswagen, da linha AP, o que melhorou muito o desempenho das versões GL (como opcional) Ghia e XR3. Juntamente houve a série especial SuperSport conhecida por Benetton, cujos exemplares vinham na cor branca com frisos externos e nos bancos na cor verde, assim como o emblema traseiro, e foram os primeiros a vir com para-choques de plástico na cor do veículo, assim como os retrovisores e corpo dos faróis de milha.

Por algum mistério que ainda está para ser desvendado, os conversíveis nunca emplacaram por aqui. Nem o clima tropical e os 8000 quilômetros de litoral com 2045 praias fizeram os sem-capota caírem no gosto do brasileiro. Desde o início dos anos 70, quando a Karmann Ghia encerrou a produção do seu conversível (hoje objeto de culto entre colecionadores), não houve por aqui um modelo aberto original de fábrica. Alguns fora-de-série até tentavam suprir essa carência, como o Puma, o Miura, o MP Lafer e o Santa Matilde. Isso até que a Ford resolveu lançar o Escort XR3 conversível, no ano de 1985.

No rastro do sucesso do XR3 cupê, o pessoal da fábrica lançou mão do projeto alemão do conversível e o replicou aqui. O carro estabelecia um padrão de qualidade até então desconhecido entre os nacionais: foram trocadas 350 peças em relação ao XR3 original. Coube à própria Karmann Ghia montar o monobloco que, depois de passar pelo processo anticorrosão e pintura na Ford, voltava para o acabamento. Sua vedação - uma das razões do preconceito contra os conversíveis - foi motivo de elogios no teste feito por QUATRO RODAS (edição de abril de 1985), na época de seu lançamento. Por fora, um tratamento antifogo impede que o teto sofra dano caso seja atirado um cigarro aceso sobre ele. Por dentro, um forro esconde as ferragens do mecanismo de recolhimento e proporciona bom isolamento acústico.

Essas modificações mandavam o peso e o preço do carro às alturas: enquanto a versão fechada do XR3 custava em torno de 41 milhões de cruzeiros, a exclusividade de ter o céu como limite pedia o desembolso de mais de 72 milhões, valor suficiente para comprar três Uno S e ainda levar um bom troco. Os reforços estruturais deram ao conversível 64 quilos a mais que o XR3 cupê, num total de 1 tonelada.

Com 17 anos de praia, o modelo 1985 no qual andamos - a primeira safra do conversível - , não apresentava ruídos na estrutura do teto. Mas, apesar de a fábrica ter praticamente refeito o monobloco para compensar a perda de rigidez com a retirada da capota, é possível sentir - e até enxergar - seu "rebolado". Basta olhar pelo espelho retrovisor quando o carro passa por alguma irregularidade. Longe de comprometer a dirigibilidade. O motor 1.6 a álcool contribui para refrear maiores estripulias, mas ao volante a percepção de desempenho é maior que a realidade. Em seu primeiro teste, o modelo fez de 0 a 100 km/h em 13,95 segundos. Um fator que contribui decisivamente para essa impressão é o pequeno volante, de reações rápidas. "Nosso" XR3 não tem direção hidráulica, deixando mais nítida a percepção de contato direto com as rodas dianteiras. Há uma boa diferença de arrasto aerodinâmico e, portanto, de desempenho com capota aberta e fechada.

No teste de apresentação, a máxima ficou em 156 km/h e 162 km/h, respectivamente. Apesar de todo o apelo à esportividade, os escassos 82 cavalos do motor eram um fator definitivamente limitante.

Fonte: Revista Quatro Rodas - Edição Abril de 1985

Clássicos Nacionais 2

Segue a segunda mini da coleção:

Toyota Bandeirantes

O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário." A frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar 1 milhão de quilômetros sem abrir o motor. Seu nome indicava que não havia tempo ruim - e muito menos caminho - que pudesse deter o utilitário. Bem antes de ser feito no Brasil, o jipe já era conhecido nosso. Os primeiros chegaram no início dos anos 50, importados e montados pela Alpagral. No início de 1958, a Toyota do Brasil assumiu a montagem em CKD dos Land Cruiser, nome pelo qual seus jipes eram conhecidos no mundo. Naquela fase, o motor era um seis-cilindros a gasolina, substituído três anos depois pelo diesel Mercedes-Benz OM-324. Em maio de 1962, já batizado como Bandeirante, passou a ser fabricado no Brasil.

A produção da carroceria, terceirizada, era feita na Brasinca, até 1968. O teto de lona era opcional, assim como a capota de aço, vendida a partir de 1963, semelhante à do modelo acima, um Bandeirante 1979 que estava à venda no mês de abril na Jardineira, tradicional loja paulista especializada em veículos antigos. Também em 1963 foi iniciada a produção da versão picape.

O Bandeirante impressionava pelo porte maior que o do jipe Willys e pela austeridade de suas linhas. Era força em estado puro. Das quatro marchas, em condições normais o motorista só utilizava três, sendo que apenas duas eram sincronizadas (a terceira e a quarta). A primeira, curtíssima (5,41:1), concede ao jipe a força de um cabeludo Sansão, mas é perda de tempo na hora de embalar o veículo. Na prova de aceleração, parte do teste publicado na edição de setembro de 1978, a primeira marcha foi descartada ao longo dos 29,7 segundos gastos para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h. A velocidade máxima manteve a coerência e não passou dos 107 km/h.

Certas características, inaceitáveis em outras categorias, não chegam a tirar pontos do Bandeirante. Depois de escalada a cabina e acionado o motor, os ocupantes eram recebidos com "aquela" vibração pelo diesel. A folga na direção vinha de "série", ao contrário do isolamento acústico: passageiros sacolejavam involuntariamente ao ritmo da batida tecno do motor. Mas ninguém podia reclamar. Que não se esperassem mesuras dele: bastava olhar sua cara para entender seu caráter.

Ao volante do modelo 1979, a sensação é semelhante à de pilotar um antigo caminhão: do ruído funcional à rudeza da suspensão, ele está mais para um cargueiro que para um automóvel. Mas engana-se quem acha que o jipe seja difícil ou desagradável de conduzir. Seu câmbio é preciso e os pedais são macios (a embreagem tem acionamento hidráulico). Apenas o comando do freio - a tambor nas quatro rodas, sem servo - desempenha sob pressão. A adoção de discos nas rodas dianteiras só viria na terceira idade do jipe, em meados dos anos 90.

O câmbio foi alterado em 1980. Com uma segunda mais longa, a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys.

Em 1994, o Bandeirante voltou às origens e recebeu um motor Toyota importado, uma evolução em relação ao OM-364, adotado desde o fim da década de 80. Mais potente que o Mercedes-Benz (96 cavalos a 3400 rpm, ante 90 cavalos a 2800 rpm), a mudança não chegou a ser aplaudida por todos os toyoteiros; muitos trocariam de bom grado os 6 cavalos a mais e a maior suavidade de funcionamento pela durabilidade e facilidade de manutenção do velho MB, que contava com o apoio da rede de concessionárias da marca. Isso sem falar no torque abundante em baixa rotação do motor nacional.

Mais de quatro décadas não provocaram mudanças significativas no Bandeirante. O conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado - pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente o projeto original.

Em 43 anos foram produzidas 103750 unidades, sem contar os Toyota que foram montados em sistema CKD, que não somaram 1000 exemplares.

Fonte: Revista quatro Rodas Setembro de 1978

Coleção Clássicos Nacionais.

Pois bem amigos, seguem a seguir fotos das cinco primeiras minis da Coleção de Miniaturas do Jornal Extra do Rio de Janeiro Clássicos Nacionais 2

Fiat 147

O X Salão do Automóvel só se pensava naquilo. Era a tal da crise do petróleo. Naquele fim de 1976, era a economia de combustível que pautava as atrações. Até a Chrysler, em seu Charger R/T, na época o mais caro automóvel nacional, fez modificações mecânicas que possibilitavam o uso de gasolina comum em lugar da azul (de maior octanagem e, portanto, mais cara). No estande da Volkswagen ocupavam lugar de destaque os protótipos movidos a álcool, alternativa ao petróleo, em grande parte importado.

Foi nesse Salão que a Fiat fez sua estréia brasileira. E a recém-inaugurada fábrica de Betim (MG) não poderia estar mais afinada com o momento ao apresentar o seu 147. Ele era uma completa novidade, mas não um segredo. Afinal, o carrinho já tinha sido visto em anúncios de TV enfrentando provas curiosas. Em uma delas, o carrinho desceu os 365 degraus da escadaria da Igreja da Penha, no Rio de Janeiro, para demonstrar a robustez da suspensão.

Derivado do 127 italiano, nosso Fiat concentrava as expectativas em torno do motor de 55 cavalos. Com 1049 cm3 de capacidade cúbica, seu anunciado apetite comedido magnetizava as atenções. Além do baixo metabolismo, o motor transversal, solução inédita até então entre os nacionais, possibilitava melhor aproveitamento do espaço da cabine. Graças à boa altura, ninguém ficava cabisbaixo no seu interior. Quatro pessoas viajavam com certo conforto.

Dois anos depois da apresentação do 147L e do modelo standard, esse mais voltado para os frotistas, chegaram o GL - com o interior mais bem acabado - e o topo de linha, o GLS, com motor 1300. No mesmo ano foi lançada a picape, que inaugurou a moda dos pequenos utilitários derivados dos carros. Em 1979 saiu uma versão "brava", batizada de Rallye: seu motor era o mesmo do GLS, mas vinha com carburador de corpo duplo. Seguindo a trajetória inovadora, a Fiat lançou no mesmo ano o primeiro carro a álcool feito em série. Novidade mesmo era a posição de dirigir do 147. Com o volante quase na horizontal, o motorista senta-se ereto, já que banco reclinável era opcional. Mas a "amplidão" da cabine compensava.

No interior monocromático do modelo GL 1979, cor marfim Copacabana, que você vê nas fotos, o conforto é ainda maior que nos modelos mais simples. Ele veio equipado com bancos reclináveis de encosto alto, revestidos de veludo, tudo de série. Passado o estranhamento com a posição, dirigi-lo é uma brincadeira. Os pedais, pequenos e próximos, são de acionamento suave, assim como a direção, leve porém sem assistência. 

Entretanto, é preciso "esgrimar" com a alavanca até vencer a resistência do câmbio de quatro marchas em aceitar a primeira. O motor 1050 é valente. Num comparativo feito pela QUATRO RODAS entre o 147 e a Brasilia, sua rival (edição de janeiro de 1977), houve praticamente um empate, apesar de o concorrente da Volks contar com motor 1600 (mais precisamente 1584 cm3). Fez de 0 a 100 km/h em 20,5 segundos, contra 21. Perdeu por pouco na máxima: bateu nos 132 km/h, enquanto a Brasilia chegou aos 136 km/h. Na média do consumo o 147 levou fácil: fez 13,04 km/l, enquanto a rival ficou nos 11,25 km/l.

Andando pelas ruas de São Paulo com o 147, percebe-se que a suspensão encara o piso acidentado sem acusar os golpes. Absorve bem as irregularidades e não treme nas curvas. Aliás, no teste de lançamento (edição de novembro de 1976), o Fiat foi considerado o mais estável carro nacional produzido em série. Sua boa distribuição de peso e a grande distância entre-eixos em relação ao comprimento, mais os pneus radiais de aro 13, respondem pelo feito. No preço, Brasilia e 147 andavam juntos, por volta dos 44 500 cruzeiros, valor equivalente hoje a cerca de 20 000 reais.

O Fiat 147 logo ganhou status inversamente proporcional a seu tamanho. Fazia o gênero despojado-chique, que se contrapunha aos carros grandes e beberrões, vilanizados naquela fase de humor instável dos sheiks do petróleo. Econômico, moderno e com a esbelteza dos seus 3,62 metros e 780 quilos, o carrinho virou logo figurinha fácil na paisagem brasileira.

Fonte: Revista Quatro Edição Janeiro de 1977

SE PREPAREM PARA O PRIMEIRO ENCONTRO DO CHWB EM 2012!

Nova coleção de carros nacionais no jornal Extra (RJ)

É amigos os clássicos nacionais estão de volta.

A promoção do Jornal Extra do Rio de Janeiro já está aí.

http://extra2.globo.com/promocoes/carrosnacionais//default.asp

Aproveitem.

INAUGURAÇÃO DO ESPAÇO DIECAST - CURITIBA

Salve Galera!!!

É com grande satisfação que comunicamos o início de uma nova fase no colecionismo de Curitiba.

Cinco grandes colecionadores se uniram para a realização deste novo projeto que vai fomentar ainda mais este fantástico hobbie. Com a iniciativa de Sandro Stremel (Xtremel Design), Roniel Iunckovski (Irmãos V8), Leonardo Maceno (Mactoys), Hilton Ricardo de Sá e André Rodrigues Martins (ambos CWB Garage) disponibilizaremos um novo local para os Encontros de Colecionadores de Curitiba, os quais já fazem parte do cenário nacional desta modalidade.

Assim nasce o Espaço Diecast, onde serão realizados eventos com maior frequência na cidade. E o primeiro Encontro acontece no dia 03/09/11!

Uma oportunidade imperdível de aumentar sua coleção!

A visitação do público terá início a partir das 13 horas, com sorteio de vários brindes.

O Espaço Diecast está localizado em rua tranquila onde é possível estacionar sem preocupação, livre de qualquer taxa. Também nas proximidades existe um estacionamento particular para quem quiser mais comodidade, a preço acessível. Também dispomos de banheiros, lanches e bebidas na nossa infraestrutura. Não são permitidas bebidas alcoólicas.

Segue em anexo o flyer de divulgação, agradecemos se este for compartilhado com seus contatos.

O evento é uma realização da CWB GARAGE, IRMÃOS V8, MACTOYS E XTREMEL DESIGN.

ENCONTRO DE COLECIONADORES DE MINIATURAS DE AUTOMÓVEIS
ESPAÇO DIECAST
DIA 03/09/11 DAS 13 ÀS 19 HORAS
RUA PROFESSOR ALVARO JORGE, 371 - VILA ISABEL
CURITIBA – PR.

Informações: 41 9123 4376 (Roniel) ou pessoalmente no Shopping Omar Curitiba dia 27/08 das 10 as 17 na Exposição de Miniaturas.

Encontro de Colecionadores

Chegaram duas as duas novas caras da minha coleção. Vindas do amigo Fernando do Fórum Mundo em Miniatura.

Inspeção de Segurança veicular

Amigos do Rio de Janeiro pra quem colocou Kit de GNV no carro e precisa fazer a Inspeção de segurança Veicular obrigatória, ou pra quem fez alguma modificação no carro, sofreu algum acidente ou roubo e recuperou o veículo e precisa fazer uma inspeção de Segurança veicular, indico a DENAINSP, onde você encontrará bom atendimento e segurança.

A DENAINSP fica na Rua Francisco Real, número 570 em Padre Miguel - Rio de Janeiro, próxima a Faculdade Simonsen.

3° Encontroo de Janeiro