Salve Pessoal!!!

E começamos pra valer nosso calendário de eventos no Espaço Diecast neste sábado (03/03), com mais um encontro de Colecionadores de Miniaturas de Automóveis!!!

O evento ocorre das 13:30 as 18 horas!!!

Sendo esta a oportunidade de vc conhecer este hobbie; comprar um presente diferente ou adquirir aquela mini antiga/rara que falta na sua coleção.

Os expositores interessados em participar do evento podem manter contato no email: ronielski@yahoo.com.br

ESPAÇO DIECAST
RUA PROFESSOR ALVARO JORGE, 371 - VILA ISABEL
CURITIBA – PR.
            41 3524 0500      
Atendimento: De segunda a sexta das 14 as 20 horas.
Domingo: Das 09 as 13 horas
Sábado: Consultar calendário de eventos.
http://www.facebook.com/EspacoDiecast

Clássicos Nacionais - Chevrolet C10

Potente, robusta, espaçosa para até três passageiros e, acima de tudo, confortável. A C-10 era a preferida pelos agricultores e fazendeiros. Um dos motes das campanhas publicitárias do utilitário da GM dizia que o trabalho não precisava ser sacrifício para ninguém. Contava a seu favor a funcionalidade, tanto no serviço pesado quanto nos passeios de fim de semana. Ela surgiu em 1974, quando substituiu as Chevrolet C-14 e C-15, lançadas dez anos antes,  que se diferenciavam entre si somente pelas opções de chassi curto e longo, respectivamente. 

A C-10 chegou a ser oferecida nas opções com ou sem caçamba, cabine dupla (duas portas e capacidade para seis ocupantes), além das séries bélicas destinadas ao Exército e à Marinha, sem teto rígido e com pára-brisa basculante.

Em se tratando de conforto, a suspensão independente na frente e o eixo rígido atrás eram uma característica do modelo que muitos proprietários elogiam até hoje. É o caso de Francisco Moutinho Filho, do Chevrolet Clube do Brasil, dono deste exemplar de 1974 que aparece nas fotos. Sua C-10 é equipada com o motor de 4,3 litros (seis cilindros em linha) que garante força extra para puxar cargas pesadas, graças a seus 151 cv. "Utilizo a picape para rebocar meus outros carros nos eventos de antigos que freqüento. O torque do motor é abundante e quase não sente o peso nas costas", afirma Gilberto Alvez Braga Júnior, proprietário de outro exemplar 1974.

A C-10 chegou a ser oferecida nas opções com ou sem caçamba, cabine dupla (duas portas e capacidade para seis ocupantes), além das séries bélicas destinadas ao Exército e à Marinha, sem teto rígido e com pára-brisa basculante.

Em se tratando de conforto, a suspensão independente na frente e o eixo rígido atrás eram uma característica do modelo que muitos proprietários elogiam até hoje. É o caso de Francisco Moutinho Filho, do Chevrolet Clube do Brasil, dono deste exemplar de 1974 que aparece nas fotos. Sua C-10 é equipada com o motor de 4,3 litros (seis cilindros em linha) que garante força extra para puxar cargas pesadas, graças a seus 151 cv. "Utilizo a picape para rebocar meus outros carros nos eventos de antigos que freqüento. O torque do motor é abundante e quase não sente o peso nas costas", afirma Gilberto Alvez Braga Júnior, proprietário de outro exemplar 1974.

Apesar do alto consumo, a viagem feita com a picape é prazerosa, segundo o dono. Já os freios, que são a tambor nas quatro rodas e não contam com hidrovácuo, exigem cuidado. Um problema crônico das C-10 era a tendência a travar as rodas traseiras com a caçamba vazia, um desperdício para sua capacidade máxima de 750 quilos.

A transmissão de três velocidades é acionada na coluna de direção. Os engates são precisos, mas a terceira percorre bom caminho até ser engatada.

A GM foi líder entre as picapes grandes por muito tempo graças às C-10, que chegaram a ser oferecidas em várias opções de motores. Entre eles o Chevrolet Brasil de 4300 cm3 (261 pol3) e o 2500 cm3 de quatro cilindros do Opala, além do Diesel Perkins de 3,9 litros lançado no fim dos anos 70.

O motor Chevrolet Brasil marcou época. Silencioso e de desempenho ímpar, o motor de 4,3 litros rendia empolgantes 151 cv. Já seu consumo não era motivo para comemorações. Beberrão, fazia entre 4 e 5 km/l no uso urbano, segundo o fabricante. "Consigo fazer 3,5 km/l na cidade e entre 4,5 e 6 km/l na estrada", afirma Donizetti Pinto, engenheiro agrônomo paulista dono de outra C-10 1974 e sócio do Pick-up's Antigas Clube. Mesmo assim, a C-10 era a mais econômica se comparada a suas rivais: Ford F-100 e Dodge D100, esta última fazendo exagerados 2,5 km/l.

A C-10 sofreu os efeitos da crise do petróleo. O alto consumo dos motores a gasolina fez com que perdessem mercado para os diesel. Mesmo tendo ganhado capacidade para 1 tonelada, freios a disco na frente e câmbio M-16 de quatro marchas, as diesel correspondiam a 70% das vendas, seguidas pelas versões a álcool (26%) e a gasolina (4%), decretando de vez o fim da Chevrolet C-10, em 1981.

Ficha técnica

CHEVROLET C-10

Motor: 6 cilindros em linha, longitudinal, 261 pol3 (4278 cm3)
Diâmetro x curso: 95,2 x 100 mm

Potência: 151 cv a 3800 rpm

Torque máximo: 32 mkgf a 2400 rpm

Câmbio: manual, 3 marchas, tração traseira,

Carroceria: picape, montada sobre chassi

Dimensões: comprimento, 484 cm; largura, 197 cm; altura, 184 cm; entreeixos, 292 cm
Peso: 2270 kg

Suspensão: Dianteira: independente, braços triangulares superpostos, molas helicoidais. Traseira: eixo rígido, molas semi-elípticas

Direção: setor e rosca sem-fim

Rodas e pneus: aro 16, 6.50x16

Clássicos Nacionais - VW Brasília

A Brasília começou a nascer no outono de 1970, quando Rudolf Leiding, presidente da VW brasileira, irrompeu no departamento de estilo da fábrica em direção à mesa de Marcio Piancastrelli, chefe de design. Havia tempo que a fábrica, acostumada com a liderança absoluta no mercado brasileiro, não acertava a mão em seus lançamentos mais recentes. Com exceção da perua Variant, o TL, o 1600 quatro portas e o Karmann-Ghia TC não receberam a aclamação popular. Como se isso não bastasse, o pior ainda estava por vir, na forma de um compacto fabricado pela GM. A missão daquele que viria a ser o Chevette, lançado em 1973, era transformar o Fusca em peça de museu.

Com um abacaxi nas mãos e uma idéia na cabeça, Leiding foi objetivo. Pediu a Piancastrelli um carro que fosse pequeno por fora, grande por dentro e tivesse uma grande área envidraçada. E, para não deixar dúvidas, depois de rabiscar a lápis a inconfundível silhueta de um Fusca, delineou com uma caneta vermelha uma outra figura sobre a do Sedan. O desenho tosco mostrava um carro de linhas retas, com um teto que terminava com um corte brusco na traseira "Praticamente um furgão", diz Piancastrelli, hoje com 67 anos.

Em três meses ficou pronto um modelo na escala 1:1. De início, a plataforma cogitada foi a do Fusca, mas foi deixada de lado por ser estreita demais.

A base passou então a ser o chassi do Karmann Ghia. Finalmente, foi adotada uma solução intermediária e o projeto seguiu em ritmo acelerado. O objetivo era aprontar o carro a tempo de dividir as atenções que estariam voltadas para o compacto da GM.

Três anos depois, Leiding, já como chefão da VW mundial, veio ao Brasil para o lançamento da cria. E viu seus pleitos plenamente atendidos. A perua era pequena por fora (com 4 metros, era 17 centímetros menor que o Fusca) e grande por dentro (o espaço interno era um latifúndio se comparado ao do Sedan). E a claridade garantida pelos grandes vidros, somada ao "pé-direito" proporcionado pela capota reta, aumentava a sensação de espaço de quem ia atrás.

O uso de novos materiais no acabamento ajudou a distanciar ainda mais a Brasília de seu irmão mais velho. O tecido dos bancos, com desenho moderno, e o forro do teto, com pequenos losangos, eram detalhes que enriqueciam o interior. O painel, por outro lado, teve inspiração no antigo Fissore, projetado pela DKW em meados dos anos 60, marca absorvida pela VW em 1966.

O motor, traseiro, era o 1600 refrigerado a ar e desenvolvia 60 cavalos. A dupla carburação só veio no ano seguinte, como opcional, e fornecia rendimento melhor com menor consumo. Somente em 1976 o equipamento se tornou item de série. Com isso, o motor ganhava 5 cavalos a mais em relação ao pioneiro. Ainda assim, a Brasília não seria uma referência de desempenho e consumo. Num teste comparativo com o Chevette Hatch publicado na edição de março de 1980, QUATRO RODAS registrou a vitória do compacto da GM nesses quesitos. A perua levou mais de 23 segundos para ir de 0 a 100 km/h, contra 19,7 segundos. Na máxima, ficou nos 129 km/h, enquanto o hatch "voava" a mais de 138 km/h. Na estrada, a Brasa devorou 1 litro a cada 13,4 quilômetros. Com a mesma dose, o concorrente ia 2 quilômetros mais longe.

E por que a VW resolveu fazer o Gol justamente no auge do sucesso da Brasília? A resposta está na existência solitária da perua. Ela era um carro de uma só versão, enquanto o Gol teria uma família, como já acontecia com Chevette, Corcel II e Fiat 147. Essa limitação também explica o porquê de a perua não ter recebido grandes investimentos ao longo de seus nove anos de vida, e permanecido sem grandes alterações por todo esse tempo. Além de uma leve repaginação já na terceira idade, o único fato novo durante sua existência foi o lançamento da versão quatro portas, saudada pelos taxistas mas rejeitada pelo público fiel ao modelo original.

O fim da Brasília, no mês de março de 1982, não pegou ninguém de surpresa. As pistas do iminente desaparecimento do maior sucesso de vendas, depois do Fusca, eram claras. Já de algum tempo a fábrica havia cortado o oxigênio da pequena perua, deixando de incluí-la nas campanhas publicitárias da marca. Àquela altura, seu sucessor, o Gol, já havia engrenado uma segunda, depois de uma bela patinada na largada. O motor 1.6, ainda refrigerado a ar, salvou o novo carro de um naufrágio, depois do fiasco patrocinado pelo raquítico 1.3 do lançamento.

Mas a sabedoria soberana do mercado soube homenagear a aposentadoria - para muitos, precoce - da Brasília com uma surpreendente valorização dos modelos usados. Era a consagração do carro que vendeu 950000 unidades. Essa conta não inclui exportações para países da África e América do Sul e Filipinas, que fariam o número ultrapassar a casa do milhão. Sem falar na produção mexicana, entre os anos de 1974 e 1981.

Fonte: Revista 4 Rodas edição de maio de 2004

A linha 1973 representou uma importante evolução para os Dodge V8 em dois sentidos. No design, pela primeira vez os modelos receberam uma atualização visual relevante - ganharam faróis com base retangular e grade mais simples, onde se esconderam os piscas, que agora só eram vistos acesos. Além disso, surgiram novas versões, que revigoraram o apelo do carro, que era um dos principais símbolos da época do chamado Milagre Econômico - o Gran Sedan tornava- se o topo de linha na vertente luxo, enquanto o Charger R/T era o Dodge mais esportivo.

Apesar de ter nomes distintos, todos os Dodge V8 eram, na prática, variações do Dart. O Gran Sedan equivalia à versão mais requintada do Dart sedã vendida até então. Com teto de vinil, ele trazia como opcionais ar-condicionado, direção hidráulica, freios a disco, rádio de três faixas, cinto de segurança de três pontos, botão de regulagem do retrovisor externo, retrovisor antiofuscante interno e pintura metálica. Na traseira, uma faixa cromada e quadriculada separava as lanternas.

Na mecânica, manteve o V8 sem grandes alterações. Com 5,2 litros, produzia 198 cv e 41,5 mkgf. "Sua força aparece principalmente nas arrancadas e nas subidas, que esses carros vencem com a mesma facilidade com que andam numa estrada plana", dissemos no teste de outubro de 1972. "O motor é tão elástico que nas estradas dificilmente é necessário reduzir de terceira para segunda; e na cidade pode-se até dispensar a primeira, arrancando simplesmente em segunda; ou então em primeira, passando diretamente para terceira." Frenagens e estabilidade também eram destaques.

Para 1975, ele recebeu novo visual que o destacou entre os sedãs Dodge. Era a grade quadriculada do Charger 1973-74, mas com bordas cromadas. Com os faróis por trás dela, mesclava agressividade a seu estilo mais formal. No comparativo de junho de 1976, o Dodge encarou o Ford Galaxie 500, o Chevrolet Comodoro, o Maverick sedã V8 e o Alfa Romeo 2300. Ele ficou em segundo lugar em aspectos importantes. O acabamento do Gran Sedan era quase tão bom quanto o do Galaxie, o melhor do grupo. Na máxima, o Maverick foi o melhor, 176 km/h, contra 174 km/h do Dodge. Dos modelos V8, foi o mais econômico, com 6,59 km/l de consumo. Na ocasião, o Chevrolet foi considerado o mais equilibrado, por seu conjunto.

O Gran Sedan duraria mais um ano-modelo até virar história, dando lugar ao novo Le Baron 1979, que cumpriria o mesmíssimo papel até o fim das operações da Dodge no Brasil, em 1981.

Conheça um pouco da história de um dos grandes brasileiros sobre rodas. Opala SS

Uma versão esportiva do Opala já era objeto de especulação no início de 1970. Dizia-se que teria um tempero mais picante, com direito a carburadores duplos ou triplos. A fantasia se confirmou, mas com receita bem mais branda. Estreando já como modelo 1971, o SS, ao lado do Gran Luxo, vinha completar a linha já composta pelas versões Especial e De Luxo. Aos novatos cabia inaugurar o motor 4100 de seis cilindros, com potência bruta de 140 cavalos. O ganho de 23 cavalos em relação ao 3800 já existente proporcionava uma velocidade máxima de 169,49 km/h, valor muito bom para a época.

Para não dizer que a esportividade do SS se resumia à aparência, vale dizer que ele trouxe para a família câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Também eram novidade os bancos dianteiros individuais. As faixas pretas no capô e nas laterais e as rodas de aço com desenho de estrela e 5 polegadas de largura, meia a mais que nas outras versões, eram os sinais externos do espírito do carro. No interior, alguns toques de requinte, como manopla de câmbio e aro de volante de madeira, mais um relógio analógico no console à frente da alavanca de marchas. No painel de instrumentos, um tímido conta-giros entre os dois mostradores maiores.

A cara de mau do carrão era neutralizada pelas quatro portas. Porém, o modelo 1972 estreava a carroceria cupê, cujos destaques eram ausência de coluna central, janelas sem molduras e caída fluida da traseira. O novo formato parecia ter sido feito para o SS e se tornaria o padrão da versão até o fim da vida dela, em 1980. Os primeiros sedãs passariam para a história como figurinhas difíceis para o "álbum" de colecionadores.

Na estréia do modelo, já se apontava que o motor estava por demais "estrangulado", uma vez que tinha o mesmo carburador de corpo simples do 3800. O fôlego que faltava veio em 1976, com o lançamento do motor 250-S. Com carburador de corpo duplo, tuchos de válvula mecânicos e comando mais "bravo", o 250-S chegava aos 171 cavalos brutos. Em comparativo realizado em março daquele ano contra os eternos rivais Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT, o Chevrolet atingiu a máxima de 189,48 km/h e ficou com o título de o mais veloz do trio. Porém ficou atrás no 0 a 100 quando comparado ao rival da Ford: 11,67 segundos contra 10,85, ainda que superando o Charger, que cravava 12 segundos. Somente no SS o 250-S era de série, sendo oferecido como opcional nos Opala que não eram "de briga".

O teste constatava que a suspensão continuava macia para um esportivo, afundando demais a frente em frenagens e aumentando o espaço de parada. Com discos sólidos à frente, ainda não havia um bom resfriamento do sistema, causando fadiga. "O Opala é mais fácil de ser dominado devido a seu menor peso. Mas se ressente de uma suspensão mais rígida para evitar o excessivo balanço em curvas, o que obriga o motorista a rápidas correções para não sair da trajetória original", dizia o repórter Emílio Camanzi.

Como as alterações do SS eram basicamente estéticas, sua marca foi a variedade de formas das faixas externas, que mudavam conforme o ano e o modelo. Acompanhando a família, sofreu reestilização leve em 1973, com as setas passando às laterais dianteiras dos pára-lamas. Mudanças maiores de estilo ocorreriam a partir da linha 1975, que ganhava novo capô, luzes de seta inspiradas no Chevelle 1971 e os dois pares de lanternas redondas que davam um toque de Impala ou Camaro à traseira.

O acabamento SS seria estendido à Caravan na linha 1978, apresentada com o slogan "leve tudo na esportiva". Na linha 1979, os retrovisores externos carenados pintados da cor da carroceria conferiam ares exclusivos à versão. Porém, seriam suspiros finais daquele que se despediria na linha 1980, ainda a tempo de ganhar os faróis e as lanternas quadradas que caracterizariam os Opala da primeira metade daquela década.

Fonte: Revista 4 Rodas

Chevrolet Veraneio

Advertência: essas fotos podem provocar frio na espinha, dor no estômago e outros sintomas de ansiedade. É, nem só boas lembranças traz a visão de uma Veraneio. O utilitário da GM ficou estigmatizado pelo período autoritário vivido no Brasil após o golpe de 1964. A Veraneio era o veículo preferido pela polícia e pelos órgãos de repressão. Além dos camburões das polícias Militar e Civil devidamente pintados com as cores das corporações, eram comuns as Veraneio "chapa-fria", todas modelo básico.

Sua origem remonta ao final de 1959, quando a General Motors lançou a Amazona. Derivada da picape Chevrolet Brasil, tinha três portas (duas do lado direito). Com bancos para oito passageiros, teve grande aceitação como perua escolar.

No Salão do Automóvel de 1964, junto com a picape redesenhada, foi apresentada a C-1416 (o nome Chevrolet Veraneio só seria adotado quase cinco anos depois do lançamento). Se na parte mecânica não havia grandes avanços, seu desenho era moderno, com linhas retas e quatro portas. Basicamente, o motor era o mesmo da Amazona, mas a suspensão, privilegiando o conforto, passou a usar molas helicoidais e já era independente na frente. Um ano e meio depois do lançamento, o texto de QUATRO RODAS (março de 1966) afirmava que sua identidade "parece código de filme policial". Mas rasgava elogios ao seu comportamento. Com quase duas toneladas e motor de 142 cavalos, a C-1416 chegou aos 145 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 20,7 segundos, marca considerada "formidável" pela revista. Em compensação, não era fácil sustentá-la: percorria de 3,8 a 4,8 quilômetros com 1 litro de gasolina no trânsito urbano e na estrada não passava dos 5,5 km/l.

Ao dirigir a Veraneio (na verdade uma C-1416, modelo 1968), a primeira idéia que ocorre é: como era possível efetuar perseguições num carro desses? O confiável motor de seis cilindros é nervoso como uma rena de trenó. A suspensão é mole e o carro inclina só de pensar na curva. E a traseira tinha fama de "varrer" as ruas em entradas mais fortes. Mas nada se compara à direção. Uma mudança rápida de trajetória demanda preparo quase olímpico. O razoável número de braçadas (são mais de seis voltas de batente a batente) deve ser executado com a agilidade de lançador de dardos. Feita a manobra, basta soltar o volante que a direção gira rapidamente e os 5,16 metros de comprimento por quase 2 de largura do carro retomam o prumo.

O acionamento do câmbio, apesar de uma precisão e suavidade de causar inveja a muitos utilitários de hoje, não tem pressa: a alavanca na coluna percorre um longo caminho para trocar as três marchas para a frente. Mas para um passeio tranqüilo com a família e toda sua bagagem ela era boa demais, um passo à frente quando comparada à Rural, concorrente fabricada pela Willys.A Veraneio, na sua versão original, sobreviveu até o final da década de 80. Atravessou praticamente um quarto de século sem grandes alterações de estilo. Na mecânica, além de ligeiros aumentos na potência do motor, foram incorporados ao longo dos anos progressos como servofreio, freios a disco e direção hidráulica. Em 1989, o último exemplar deixou a linha da fábrica, em São Caetano do Sul, SP. Sua sucessora acompanhava as mudanças na linha de picapes, totalmente reformulada. Pouco tempo depois o mercado brasileiro se abriria para a chegada de modernos utilitários esportivos, que exilaram de vez a antiga Veraneio.

Próximo Encontro de Colecionadores do ABC e Grande São Paulo

Galerinha ,

Próximo Encontro de Colecionadores do ABC e Grande São Paulo 

Conto com a presença de todos vocês , amigos , colecionadores e expositores.

Inscrições para mesas de vendas abertas hoje , quer reservar sua mesa ?

Mande um e-mail para : mgminis@hotmail.com

Um Abraco.

MgMinis.

Ford Galaxie 500

Aqueles que estiveram no V Salão do Automóvel, em novembro de 1966, tiveram a sensação de ter aplicado muito bem os 1000 cruzeiros pagos pelo ingresso. Os carros expostos eram de acelerar o coração: o esportivo Uirapuru, o sofisticado sedã Esplanada, a limusine Itamaraty Executivo, o arrojado Puma e até o Onça, um esquisito protótipo que lembrava um Mustang, montado sobre um chassi do FNM 2000. Mas era no estande da Ford que estava a estrela maior, o Galaxie 500. A grande carroceria de linhas retas e a grade que preenchia toda a frente encantou o público e a crítica. E se o Ford agradou parado, no Salão, quando foi para as ruas, arrasou.

Com um espaço generoso, macio e silencioso ao rodar, o Galaxie estabeleceu um novo padrão de conforto. "Dá para dirigir com apenas um dedo", diziam os primeiros felizardos que experimentaram o carro, referindo-se à direção hidráulica, uma novidade nos carros nacionais de então.

Ainda hoje o Galaxie impressiona pelas qualidades que fizeram sucesso na época do lançamento. O espaço dos bancos é mais do que suficiente para seis pessoas e poderia acomodar até oito passageiros. O quebra-vento, acionado por uma manivela, ou a luz que ilumina o isqueiro são detalhes que impressionaram na época. Porém, nada supera o painel, com o velocímetro de escala horizontal, uma solução típica dos carros americanos dos anos 60. O câmbio é manual, de três marchas - a transmissão automática era exclusividade do LTD, a versão mais luxuosa, lançada em 1968 -, e o freio de mão é no pé: pisa-se para travar e puxa-se uma alavanca debaixo do painel para soltá-lo. A direção leve esterça o bastante para compensar o tamanho do carro, um modelo 1968 com o motor de 164 cavalos, o primeiro e menos potente dos motores que equiparam a linha, que chegou aos 199 cavalos na famosa versão 302, canadense. Mas ele anda bem, apesar do seu peso de 1780 kg, desde que se pise com decisão no acelerador.

O "500" que compõe o nome do carro é uma alusão às provas de longa duração muito comuns nos Estados Unidos - como as 500 Milhas de Daytona - nas quais o carro logo ganhou fama de vencedor. O Galaxie surgiu em 1959 como uma versão do Ford Fairlane. Fez tanto sucesso que ficou independente já no ano seguinte. A família cresceu com as versões duas portas, conversível e quatro portas sem coluna.

Depois do Galaxie e do LTD, veio o LTD Landau, em 1971, o top da linha. Sua marca registrada era o pequeno vidro traseiro e o "S" em cada coluna C. A partir de 79 somente o Landau continuou a ser produzido. No dia 14 de janeiro de 1983, os revendedores Ford receberam um comunicado assinado pelo gerente geral de vendas da fábrica que anunciava o final da produção do Landau. No total, 77850 Galaxie saíram da linha de montagem da fábrica da Ford no Ipiranga, em São Paulo. O que consola os fãs do Galaxão é que muitos continuam rodando macio e com saúde.

Clássicos Nacionais - Puma GTS

Em tempos de Copa do Mundo, a publicidade abusa do carisma e da influência dos jogadores da seleção, especialmente quando eles vencem o Mundial e são tratados como heróis nacionais. Não foi o caso quando o médiovolante Clodoaldo, do Santos, campeão mundial da Copa de 1970, comprou o primeiro Puma GTE Spider fabricado. Mas o efeito foi igual. A publicidade involuntária iluminou a chegada do primeiro conversível da marca. Era o exemplar verde com capota preta exibido no Salão do Automóvel de 1970, que o jogador mandou equipar com rádio toca-fitas e marcadoresde pressão e temperatura do motor.

Como o cupê GTE, o Spider tinha chassi de Karmann Ghia cortado em 25 cm, motor VW 1600 com dois carburadores Solex 32 e potência de 70 cv. Para exportação, havia opções mais potentes. As rodas de magnésio eram exclusivas, novidade na Puma. Na dianteira havia duas falsas entradas de ar e, na traseira, duas funcionais. Os bancos anatômicos tinham encosto de cabeça e o painel completo era de jacarandá. Uma capa de náilon escondia o teto rebatido. A carroceria de fibra de vidro traria logo em seguida, para 1972, duas opções de teto. Um preto de lona e outro rígido, da cor do carro. 

O designer Sergio Campos, de São Paulo, comprou o exemplar 1972 das fotos há quatro anos do primeiro dono, um fazendeiro de Minas Gerais que ensinaria sua mulher a dirigir com o Spider. “A esposa desistiu de guiar e ele só usava o carro a cada dois meses”, diz Campos, que só precisou trocar os cinco pneus originais e polir a carroceria. O Spider do designer também é completo, com teto rígido, aerofólio com estrutura de ferro, rádio toca-fi tas, medidores de temperatura e pressão do óleo, todos os itens opcionais. “O carro custava 36 230 cruzeiros, dos quais 5 350 eram só a capota rígida.” Os bancos de couro eram opcionais da Comercial MM, maior concessionária da Puma da época, de Milton Masteguin, um dos fundadores da marca.

Já no salão de 1972, o nome mudaria para GTS. Sem piscas laterais, o modelo ganhava os circulares das motos Honda na frente. Também havia só uma tomada de ar traseira e a abertura das rodas ficou mais achatada. O painel passou a ser de fibra, com instrumentos mais espalhados, e os bancos maiores vinham com encosto embutido. Foi esse GTS mais simples que testamos para a edição de julho de 1975. 

Os 70 cv disponíveis estavam longe de qualquer pretensão esportiva. “Sua máxima de 153 km/h é inferior à de qualquer sedã moderno de igual cilindrada”, dizia o texto da revista. Além da qualidade inferior do acabamento, outro incômodo era o volante muito inclinado, que causava desconforto. Já os méritos estavam na estabilidade, na precisão do câmbio e na eficiência dos freios. O consumo conseguiu a melhor marca entre os nacionais testados pela revista, 13,1 km/l, graças aos 730 kg de peso. 

Em 1976 o chassi passou a ser de Brasilia, mais largo. A traseira foi redesenhada um ano depois e as vendas superaram as do cupê. Novos painel e volante viriam em 1979. Passados dois anos, outra reestilização trouxe novo nome, GTC. O modelo duraria até 1984, quando a crise na Puma se agravava rumo ao encerramento de suas atividades. Do GTE Spider ao GTC, foram produzidas 9 051 unidades. Em 1989, com a volta temporária da marca, o AM-2 era o novo conversível da linha. Depois do pontapé inicial de Clodoaldo, o Puma conversível se tornou escalação certa no time dos sonhos dos brasileiros fãs de fora de série.

Fonte: Revista  Quatro Rodas.

Clássicos Nacionais

Bem amigos, agora que a segunda edição da coleção Clássicos Nacionais terminou, me empenharei para colocar no Blog um post semanal falando sobre as Primeiras 12 miniaturas lançadas. E depois com as Harley Davidson. Seguindo o mesmo esquema fotos das minis, fotos do modelo real e uma pequena história do modelo.

Aguardem!

Conheça um pouco da história de um dos grandes brasileiros sobre rodas. A 12ª Miniatura da nossa coleção.

Apresentado oficialmente no Cabo Canaveral, palco de lançamentos espaciais da Agência Espacial Norte-Americana (NASA), no estado da Flórida, nos Estado Unidos, o Fiat Uno começou a ser produzido em 1983 como o primeiro carro mundial da marca italiana. Por causa da “tropicalização”, ele só chegou às terras verde-amarelas no ano seguinte, para substituir o veterano 147. Seus principais atrativos eram (e sempre foram) o tamanho externo reduzido, o bom espaço interno e a ótima visibilidade, além do baixo consumo de combustível. 

No início, o Uno era comercializado nas versões S e CS, com duas opções de motor: 1.050 cm³, de 52 cv de potência a gasolina, e 1.297 cm³, que gerava 58,2 cv com gasolina e 59,7 cv com álcool – não custa lembrar que eram dois motores 1.3, e não apenas um flex.

Outros detalhes chamavam a atenção no Uno. O primeiro era o visual, moderno para a época, que abusava das linhas retilíneas, uma tendência nos anos 1980. Outro ponto era o estepe alojado no cofre do motor, conseqüência de uma alteração de suspensão feita pela Fiat, o que acabou aumentando o porta-malas e, segundo a marca, deixou o conjunto do carro mais robusto e durável, melhor para o consumidor brasileiro.

No início, o Uno era comercializado nas versões S e CS, com duas opções de motor: 1.050 cm³, de 52 cv de potência a gasolina, e 1.297 cm³, que gerava 58,2 cv com gasolina e 59,7 cv com álcool – não custa lembrar que eram dois motores 1.3, e não apenas um flex.

Outros detalhes chamavam a atenção no Uno. O primeiro era o visual, moderno para a época, que abusava das linhas retilíneas, uma tendência nos anos 1980. Outro ponto era o estepe alojado no cofre do motor, conseqüência de uma alteração de suspensão feita pela Fiat, o que acabou aumentando o porta-malas e, segundo a marca, deixou o conjunto do carro mais robusto e durável, melhor para o consumidor brasileiro.

Em 1985 e 1986, o Uno começou a dar crias no mercado nacional. O primeiro foi o seda Prêmio, substituto do Oggi, que trazia as mesmas qualidades do Uno, além de um porta-malas mais espaçoso (cerca de 530 litros na época). Depois veio a perua Elba, que matou a Panorama. A proposta era quase a mesma do Prêmio, mas com espaço para bagagem ainda mais vantajoso (cerca de 610 litros). Mais sobre os dois você confere na parte 2 deste especial sobre o Uno.

 Em 1987, a Fiat lançou uma das versões do Uno mais desejadas: o 1.5R. O motor era mesmo do Prêmio, mas com alterações para deixá-lo mais potente: 86 cv com álcool. A dose esportiva vinha nas faixas laterais exclusivas, rodas de 5,5 x 13” com calotas especiais, aerofólio na traseira e tampa do porta-malas em preto fosco.

Na prática, as alterações mecânicas no propulsor e as mudanças no visual transformaram o Uno num “capetinha”. Ele realmente andava muito bem. Foi preciso até alterar os pneus para permitir velocidades mais altas, de até 210 km/h (código H) – embora a velocidade final do compacto ficasse na casa dos 170 km/h. Para aumentar ainda mais a segurança, os freios dianteiros passaram a ter discos ventilados, mais eficientes se comparados aos discos sólidos.

Década para entrar na história

Durante a década de 1980, o Uno se tornou bastante conhecido e desejado por milhares de brasileiros. Seu projeto era reconhecidamente mais moderno que o de seus concorrentes, mas o câmbio continuava a ser motivo de queixas generalizadas. Foi só nos anos 1990 que o modelo deslanchou de vez.

O então presidente Fernando Collor, no início do seu governo, tomou duas medidas que estimularam bastante o mercado nacional de carro: abrir as portas para importações e diminuir o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos automóveis, de 40% para 20%, para veículos com cilindradas entre 800 cm³ e 1.000 cm³.

Em tempo recorde (apenas 60 dias), a Fiat lança o primeiro carro popular do Brasil, o Uno Mille. O motor de 1.050 cm³ passou a ter 994,4 cm³, com a potência abaixando para 48 cv. Foi um tiro certeiro. Mesmo pelada, a versão Mille passou a ser a mais procurada do Uno, e uma das mais vendidas no país.

Empolgada com o seu compacto, ainda em 1990, a marca italiana lançou a versão 1.6R do Uno, que desenvolvida 84 cv no propulsor a gasolina e 88 cv na motorização a álcool. “Como era divertido dirigir esse Uno. Ele era leve e voava baixo”, afirma Marcelo Marques, que foi dono de um exemplar por seis cinco anos.

No ano seguinte, A Fiat lançou uma versão melhorada do Mille, chamada de Brio, que tinha acabamento melhor e seis cavalos a mais de força. Entre 1991 e 1993, o Uno ganhou o motor 1.5, que entrou no lugar do 1.3, ignição digital para o Mille (Electronic), reestilização para as versões mais requintadas e a opção de ar-condicionado.

O ano de 1994 foi muito importante para o Mille. Além de enfrentar mais um moderno e importante concorrente, o Chevrolet Corsa, o compacto italiano 1.0 recebeu a alteração visual já aplicado no restante da linha e o acabamento ELX, que tornou equipamentos como ar-condicionado e travas e vidros elétricos em itens ofertados para os carros populares, embora eles fossem opcionais. Mais uma aposta certa da Fiat.

Ainda em 1994, o Uno passou a ser vendido na esportiva versão Turbo i. e., com motor 1.4, que desenvolvia 116 cv de potência. Só não vamos falar mais sobre ele pois trata-se do tema da última parte de nossa série especial.

Aposentadoria?

Em 1995, já como linha 1996, o propulsor 1.0 do Uno Mille passou a ter injeção eletrônica. Entre 1996 e 1997, a Fiat começou a se preparar para tirar o Uno do mercado nacional, que acabara de receber o Palio.

Primeiro saíram de cena as versões com motores 1.5, 1.6 e 1.4 Turbo do Uno, além da ELX 1.0. Em seguida morreram a dupla Elba e Prêmio (já chamado de Duna). O Uno Mille SX deveria ser a última versão do Uno no mercado nacional, em 1997.

Mas o carrinho resistiu bravamente, vendendo sempre o suficiente para mantê-lo vivo. Por causa disso, ele recebeu a versão SX Young ainda em 1997 e, em 1998, virou Mille EX. No ano 2000, o Mille ganhou a versão Smart, com ligeiras alterações na grade dianteira, mas só a partir de 2001 ele qpassou por alterações mais profundas.

A primeira foi a adoção do motor Fire, de 55 cv de potência. A segunda, em 2004, já como linha 2005, foi uma mudança visual, com mudanças de design na frente e na traseira. Ainda em 2004, o Fiat Uno ultrapassou a marca de 2 milhões de unidades vendidas no Brasil.

Em 2005, o carro passou outra mudança estética, desta vez mais leve, e passou a sair da fábrica em Betim (MG) com o propulsor 1.0 Fire Flex, última grande alteração do carro. Em 2006 foi a vez o Mille ser oferecido ao público na versão Way, com altura 44 milímetros mais elevada em relação ao solo e molduras nos pára-lamas.

Em 2007, o Mille passou por mudanças no acabamento interno, já como linha 2008. No ano seguinte, como linha 2009, o compacto passou a ser vendido na versão Economy, que está no mercado até hoje.

Em 26 anos de história, e com mais de 2 milhões de carros vendidos, o Mille continua no mercado com as mesmas qualidades desde o seu lançamento em 1984: tamanho externo reduzido, bom espaço interno, ótima visibilidade, baixo consumo de combustível e baixos custos de manutenção. Com a chegada da nova geração, Mille e Uno devem conviver por mais alguns anos, até que o herói popular seja finalmente aposentado.

 

Uno 1.5R 1989

Fiat Uno 1.5R 1989 

Amarelo Fiero

Motor: Sevel 1.5 Álcool, carburador de corpo duplo Weber 460 e 86cv de potência.

Cambio: Manual de 5 marchas

Rodas: Liga leve 5,50B x 13" 

Freios: Disco Ventilado (diant.); Tambor (tras.)

Desempenho: 0-100 em 12,4s; Vel. máx. 161km/h (segundo 4R de nov. 88)

Principais Equipamentos de Série: Limpador e desembaçador traseiro, relógio digital, manômetro de óleo, faróis de longo alcance, vidros laterais basculantes.

Opcionais: Aquecedor, Ar-condicionado, Vidros verdes, Check Control, Comando elétrico dos vidros e Rodas de Liga leve.

Fonte; http://www.jalopnik.com.br