Puma GTE 1973

O anúncio do fim da DKW-Vemag, em 1967, após a marca ter sido absorvida pela VW, transformou a alma do primeiro Puma num fantasma. A mecânica do esportivo estava com os dias contados. Entre GT Malzoni e Puma DKW, cerca de 170 exemplares foram fabricados. A necessidade de criar uma nova base para o esportivo deu origem a um carro completamente novo. A solução encontrada estava no chassi do Karmann Ghia, encurtado em 25 centímetros.

O motor boxer 1500 refrigerado a ar ganhava um carburador extra e escapamento esportivo. A fórmula rendia 60 cv e 150 km/h de máxima. "A Puma estreou a carburação dupla de fábrica no Brasil, antes até da Volks", diz Felipe Nicoliello, presidente do Puma Clube. O novo desenho mantinha-se fi el à escola italiana, mas, enquanto o Puma DKW se assemelhavam às Ferrari, o novo tinha clara infl uência do Lamborghini Miura. Diferentemente do que muita gente pensa, assim como o GT Malzoni, o "Puma VW" foi criado pelo fazendeiro Genaro "Rino" Malzoni em sua fazenda em Matão (SP), e não por Anísio Campos. "Dei só alguns palpites", diz Anísio.

Em 1976, a primeira grande mudança. A Puma passa a utilizar o chassi da Brasília e troca os tambores dianteiros por discos de freios. Visualmente, as lanternas traseiras da C10 dão lugar às do TL e da Variant. Surgiram também kits Puma com diferentes comandos de válvulas e relações de marchas, conjuntos de pistão e cilindro que iam de 1 600 a 2 100 cm3, entre outros itens. Segundo Nicoliello, estima-se que se conseguia extrair de 80 a 90 cv dos motores.

Na edição de outubro de 1970 de QUATRO RODAS, um teste com seis modelos nacionais realizado pelo piloto inglês Stirling Moss incluiu o Puma GT. Moss elogiou a posição ao volante e elegeu a estabilidade como ponto alto. Outro teste coletivo viria em março de 1971. Colin Chapman e Emerson Fittipaldi criticaram os pedais de curso longo, o nível de ruído e a falta de potência, mas gostaram da estabilidade.

O primeiro teste feito pela revista veio em outubro de 1970. Era um GTE, de exportação que trazia melhorias no acabamento e carburação dupla Solex 40. Com 70 cv, ele chegava a 165 km/h. O texto notava a saída de traseira e elogiava a embreagem, as respostas da direção e o consumo. Em 1971, a linha foi enriquecida com o Puma GTE Spyder, versão conversível, com teto de lona e, opcionalmente, rígido. Em 1973, os piscas dianteiros já eram embutidos, acima do pára-choque, e o painel de madeira deu lugar a um de fibra. O conversível passava a se chamar GTS.

É também um GTE o exemplar das fotos, do arquiteto Adhemar Dizioli Fernandes. Ele conta que seu GTE 1974 tem a pintura Amarelo Camber, estofamento e pneus originais. "Ele ficou parado em uma garagem por 15 anos", diz o arquiteto. "Localizei o proprietário, irmão de um amigo, e em 2002 adquiri o Puma, que está com 13 000 quilômetros originais."

Outros nomes marcaram a vida do Puma VW. Em 1981, o GTI e o GTC substituíram, respectivamente, o GTE e o GTS. Os pára-choques passaram a ser envolventes, mas o desempenho deixava os esportivos atrás de carros de série mais baratos. Outra revisão de estilo viria um ano mais tarde, com o P018. Com linhas mais retas e próximas do Puma GTB (seu irmão maior com mecânica de Opala), o modelo ainda usava motor VW a ar, mas com suspensão McPherson de Variant II no eixo traseiro. "Ficou mais estável, parecia um kart", diz Nicoliello. Ar-condicionado e vidros elétricos conferiam o alento da sofi sticação.

 Após o fim da produção, em 1985, os Puma voltaram a ser fabricados pela Alfa Metais em 1988 - depois de uma tentativa da Araucária S.A. -, em Curitiba, com o nome AM-1 e AM-2 (conversível). O motor AP- 1600 refrigerado a água foi a maior diferença do AM-3 de 1989. Também havia um chassi tubular e bancos Recaro. Cupê e conversível, batizado de AM-4, usaram ainda o motor AP-1800. Pouco depois, em 1994, com a grande oferta importados, o Puma saía definitivamente de linha para entrar na história.

Fonte: Revista 4 Rodas

Carros Inesquecíveis do Brasil - VW Fusca 1961

Vamos falar um pouco do veículo retratado nesta belíssima miniatura, o nosso amado Besouro.

No final dos anos 50 não faltavam motivos para a felicidade geral da nação. Ainda pairava a euforia pela conquista da Copa do Mundo na Suécia e a tenista Maria Esther Bueno brilhava em Wimbledon. As lambretas eram o sonho de todo jovem - mas isso era coisa para poucos, que saíam em bandos com garotas de óculos escuros na garupa. A televisão já era mania da classe média e havia até alguns modelos de controle remoto por fio. Depois do jantar, as famílias assistiam ao Repórter Esso e riam com as palhaçadas de Ronald Golias na Praça da Alegria, depois de lavar as mãos com o sabonete Vale Quanto Pesa. Para as mulheres, usar peruca era o último grito. Os homens, por sua vez, besuntavam o cabelo de brilhantina e ouviam os jogos de futebol pelo rádio transistor. Os carros nacionais usados começavam timidamente a aparecer nas páginas de classificados dos jornais ao lado dos Chevrolet Belair, Ford, Prefect, Studebaker... 

Um clima perfeito para, em dezembro de 1959, o presidente Juscelino Kubitschek desfilar em pé a bordo de um VW conversível e inaugurar oficialmente a fábrica da Volkswagen na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). Oficialmente porque desde o começo daquele ano o Fusca já era produzido. As Kombis, então, já deixavam a linha de montagem dois anos antes da cerimônia.

Não se pode dizer que o Sedan VW era uma absoluta novidade por aqui. Já em 1950 desembarcava no porto de Santos o primeiro lote de 30 daqueles estranhos carros. Não bastasse o motor traseiro, ainda eram refrigerados a ar. Três anos depois, começaram a ser montados no bairro do Ipiranga, em São Paulo.
Mas também não é verdade que ele já fosse popular. Pelo contrário. O Fusca - pequeno, desprovido de cromados e com 36 cavalos produzidos pelo motor 1200 - era a antítese do que aparentava ser um bom carro. A referência eram os exuberantes rabos-de-peixe americanos. O preço também não era o menor do mercado: 540000 cruzeiros, equivalentes hoje a 39200 reais. Era mais caro que Romi-Isetta, Jeep Willys e Dauphine.

Mas foi uma questão de tempo, pouco tempo, para que os motoristas passassem a notar a resistência da suspensão nas precárias estradas do país. A facilidade com que os mecânicos resolviam eventuais problemas transmitia tranqüilidade. E era surpreendente o comedimento do VW diante da bomba de gasolina. As qualidades do Fusca - uma adaptação popular de Volks, cuja pronúncia em alemão é "fôlks", e que se disseminaria pelo país mais tarde - começavam a se espalhar. Em 1962, ele já era o líder do mercado.

Em pouco tempo os grandes centros eram servidos por uma imensa frota de táxis-mirins: alguns passageiros desaprovavam a falta do banco dianteiro; como não havia cinto de segurança, temiam uma freada mais brusca. Por outro lado, todos apreciavam a agilidade no trânsito.

Mas não seria justo creditar sua rápida aceitação exclusivamente à sua concepção. A publicidade - ou, para usar um termo mais em voga naqueles anos, a propaganda - foi um aliado poderoso na sua ambientação em terras brasileiras.
O Fusca que você vê nas fotos é de 1960, o segundo ano de fabricação nacional e o último que saiu equipado com a "bananinha". Esse era o nome da pequena haste que ficava abrigada na coluna central e que fazia as vezes de pisca-pisca. Traduzindo, a luz de seta. Basta acionar a alavanca do lado esquerdo do volante para que a sinaleira descreva um ângulo de 90 graus, externando as intenções do motorista. São raros os modelos que ainda mantêm esse equipamento original, já que desde sempre as bananinhas foram alvo de curiosos que as puxavam para fora, danificando o mecanismo.
Mas esse não é o caso do modelo verde-berilo que você vê nas fotos, vendendo saúde e exibindo aparência incomum para a idade. Dada a partida, com a preguiça própria do sistema elétrico de 6 volts, o motor passa a trabalhar com a suavidade dos 1200 e o som arrítmico da marcha lenta que sai do escapamento duplo. A direção é leve e precisa, e o câmbio tem engates justos. A primeira marcha não é sincronizada e só pode ser engatada com o carro parado, ou quase.

Não se ouvem ruídos estruturais ao rodar. E muito menos barulhos no painel, tão comuns nos carros atuais. Pudera: plástico, só nos revestimentos dos bancos e laterais. Também não há qualquer pista sobre o nível de combustível no tanque: o único instrumento disponível é o velocímetro, que inclui luzes-espia do dínamo e da pressão do óleo, além do indicador de seta. O motorista só fica sabendo que a gasolina acabou quando o motor engasga. Aí, é só virar a torneirinha (igual às usadas nas motos) que fica atrás da garrafa e libera os 5 litros da reserva. Que garrafa? Trata-se de uma bisnaga plástica que se aperta para esguichar o pára-brisa.

No primeiro teste feito por QUATRO RODAS (edição de setembro de 1961), o texto chamava a atenção para o fato de que a mudança na relação de marchas (o novo câmbio já tinha a primeira sincronizada) fez baixar a velocidade máxima de 118 para 112 km/h. Na aceleração fica clara a limitação do pequeno motor 1200: 39,4 segundos para ir de 0 a 100 km/h.

Razoável para aqueles tempos, mas uma eternidade para os dias de hoje. Isso explica o porquê da constante evolução dos motores enquanto o carro permanecia praticamente o mesmo. O modelo 1965 até ensaiou uma novidade. Era uma versão com teto solar, logo apelidada de "cornowagen". Os poucos que investiram nesse modelo se apressaram em mandar fechar a abertura na capota sem deixar cicatrizes.
O velho motor 1200 resistiu até 1967. Nesse ano o carro ganhou 10 cavalos, passou para 46 cavalos. Quem fosse a uma autorizada encontraria o Fusca com uma cauda de felino saindo sob a tampa do capô, com o emblema "1300". A graça fazia parte da campanha de lançamento do "Tigre", apelido que não pegou, talvez porque o veneno não tenha transformado o carro numa fera.

O VW passou a rugir mais alto em 1970, com o Fuscão 1500. Era uma opção para aqueles que abriam mão da economia de combustível mas queriam um Fusca mais esperto. As mudanças não se restringiram ao motor de 52 cavalos: na traseira, ganhou bitola mais larga e lanternas com uma inédita luz de ré incorporada. E os freios a disco na frente eram equipamento opcional. Seu interior tinha um acabamento mais luxuoso e o painel era revestido de plástico imitando jacarandá. A escalada da capacidade dos motores culminou em 1974 com o "Bizorrão", o 1600S, com 65 cavalos. O 1300 foi produzido até 1984, quando foi aposentado. Até o final da primeira vida, em 1986, o VW seria oferecido somente com motor 1600. Nesse ano, segundo a revista Veja, 30% da frota do país era composta por Fuscas.

Em agosto de 1993, atendendo a um pedido do presidente Itamar Franco, a fábrica da Via Anchieta ressuscitou o Fusca. Trazia novidades como catalisador, pneus radiais e cintos de três pontos e sobreviveu até o final de junho de 1996, acrescentando em torno de 46000 carros aos 3,3 milhões de Fuscas vendidos ao longo de sua primeira existência.

Fonte: Revista 4 Rodas

Carros Inesquecíveis do Brasil

Uma coleção única com miniaturas em escala de colecionador (1:43) dos carros que protagonizaram a história automotiva do país, marcaram uma época, se transformaram em mitos e continuam, até hoje, despertando paixões.

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Conheça em detalhes a evolução, curiosidades e características técnicas de cada um destes incríveis carros que fazem parte da lembrança de todos os brasileiros.

Uma extraordinária obra editorial escrita pelos mais renomados especialistas na história do automóvel no Brasil.

Lista de Edições:

Edição 1
- Chevrolet Opala SS 4100 (1976)

Edição 2
- Volkswagen Fusca (1961)

Edição 3
- Puma GTE Coupé (1973)

Edição 4
- Ford Maverick GT (1974)

Edição 5
- Volkswagen Karmann-Ghia (1961)

Edição 6
- Willys Rural (1968)

Edição 7
- DKW-Vemag Belcar (1965)

Edição 8
- Fiat 147 (1979)

Edição 9
- Chevrolet Chevette (1974)

Edição 10
- Simca Vedette Chambord (1960)

Edição 11
- Ford F100 Pick-Up (1978)

Edição 12
- Willys Dauphine & Gordini Teimoso (1965)

Edição 13
- Alfa Romeo FNM JK 2000 (1967)

Edição 14
- Volkswagen Gol BX (1984)

Edição 15
- Volkswagen Kombi Type 2 T2 (1976)

Edição 16
- Ford Del Rey Ouro (1982)

Edição 17
- Volkswagen Brasília (1982)

Edição 18
- Dodge 1800 SE (1975)

Edição 19
- Chevrolet Veraneio (1968)

Edição 20
- Toyota Bandeirante (1968)

Edição 21
- Ford Corcel (1970)

Edição 22
- Chevrolet Diplomata 4.1S Caravan (1986)

Edição 23
- Fiat Uno (1983)

Edição 24
- Volkswagen Variant (1969)

Edição 25
- Ford Galaxie 500 (1967)

Edição 26
- Gurgel Xavante (1972)

Edição 27
- Volkswagen SP2 (1973)

Edição 28
- Simca Esplanada (1966)

Edição 29
- Bugre I (1970)

Edição 30
- Volkswagen Passat (1975)

Edição 31
- Chevrolet 3100 Picape (1958)

Edição 32
- Ford Belina II (1980)

Edição 33
- Volkswagen TL (1970)

Edição 34
- Dodge Dart (1975)

Edição 35
- Willys Interlagos (1963)

Edição 36
- Volkswagen Fusca (1985)

Edição 37
- Alfa Romeo FNM 2300 (1975)

Edição 38
- DKW-Vemag Vemaguet (1967)

Edição 39
- Volkswagen Kombi 1200 (1957)

Edição 40
- Fiat Panorama (1980)

Edição 41
- Miura Sport (1977)

Edição 42
- Brasinca 4200GT Uirapuru (1964)

Edição 43
- Willys Itamaraty (1967)

Edição 44
- Chevrolet Opala 2500 (1969)

Edição 45
- Volkswagen Parati (1983)

Edição 46
- Willys Aero Willys (1966)

Edição 47
- Malzoni GT (1964)

Edição 48
- Volkswagen 1600 (1968)

Edição 49
- Ford Corcel II (1980)

Edição 50
- Chevrolet Comodoro 151S (1977)

Editado em 12 / 09 / 2012.

Primeiro Modelo Lançado:

Chevrolet Opala SS 4100 (1976)

O Opala reunia, na medida certa, o estilo moderno e espaço para passageiros e bagagem que o brasileiro gostava, além da possibilidade de escolher entre um motor de quatro ou de seis cilindros. Em 1970, surgiu o seu modelo mais esportivo: o SS. Um sucesso previsível.

Ótima Miniatura! Excelente detalhamento.

Fonte: http://www.planetadeagostini.com.br/colecionavel/carros-inesqueciveis-do-brasil.html

Clássicos Nacionais - Renault Dauphine

Bom dia amigos e Colecionadores,

Chegamos ao décimo-segundo e último modelo lançado pelo Jornal Extra, na primeira edição da Coleção Clássicos Nacionais. A partir do próximo post, falaremos da Nova Coleção de clássicos do automobilismo nacional, lançada pela Editora Altaya. Espero que estejam gostando.

Um abraço e boa semana.

Foi uma produção digna dos shows apresentados nas boates cariocas da época. Em março de 1959, um espetáculo marcou o anúncio da produção do Renault Dauphine pela Willys Overland do Brasil, fabricado sob licença da francesa Régie Nationale des Usines Renault. Na ocasião, três carros foram içados até o quinto andar do edifício Maison de France, no centro do Rio de Janeiro, e vedetes foram escaladas para deleite de uma seleta platéia. Uma grande festa para o pequeno carro que seria lançado por aqui oito meses depois.

Batizado de projeto R-109, o Dauphine começou a ser concebido na França, em 1951, para ser um carro de baixo preço e econômico, além de confortável, rápido e seguro. Uma baita expectativa nas costas do carrinho de 31 cavalos que se apresentou ao público em 1956, saído da linha de montagem localizada em Flins, no vale do Siena.

O Dauphine, com sua estrutura monobloco, ficava entre o 4c - o Renault mais popular - e o Fregate, o maior e mais luxuoso modelo da marca. Com quatro portas e linhas suaves e arredondadas, apresentava um harmonioso equilíbrio nas proporções. Na dianteira, a moldura central do pára-choque, por onde passa o estepe - que fica guardado sob o porta-malas - disfarça a ausência da grade, dispensada pela localização traseira do motor.

O grande volante cresce ainda mais quando se tem uma visão geral do interior do carro. No entanto, o diâmetro de giro é pequeno (pouco mais de 10 metros), o que facilita as manobras. Na coluna de direção ficam quase todos os comandos, por alavancas, com exceção do interruptor do limpador de pára-brisa, uma chave simples do tipo liga-desliga. Faróis e a buzina - que tem opções para cidade e estrada - são acionados pela mesma alavanca. O conjunto dos instrumentos é composto de velocímetro com escala semicircular de 10 a 130 km/h e que moldura as luzes-espia do dínamo e pressão do óleo, além do marcador de temperatura e nível de combustível.

Os bancos, de fina espessura, até que acomodam bem o corpo, como se pôde comprovar durante a avaliação deste saudável modelo 1962. Os pedais, próximos e pequenos, dão a impressão de se estar num carro de brinquedo. A alavanca de câmbio está posicionada perto do volante e proporciona engates de marcha suaves e precisos. Apenas a passagem da primeira para a segunda (a caixa tem apenas três marchas) tem percurso demasiado longo. Para compensar essa travessia, é recomendável exercer mais pressão sobre o acelerador, ignorando o ronco do motor Ventoux de 845 cm3 refrigerado a água que ecoa forte na cabine. Outro mandamento é embalar o carro para que ele possa manter a segunda nas subidas. Um titubeio e lá estará ele implorando por uma primeira, que não é sincronizada e só entra com o carro parado.

Os esquálidos 31 cavalos têm claros limites para tracionar os 660 quilos do carro. Isso pode ser comprovado pelos modestos números obtidos no teste publicado na edição de outubro de 1961. Para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h era preciso dispor de muita calma e 48 segundos. E a velocidade máxima ficou em 116,5 km/h. A contrapartida era um consumo irrisório para aqueles tempos: uma média de 15,1 km/l.

O Dauphine era enxuto em relação a equipamentos. Nem retrovisor externo era de série. No entanto, apesar do sistema elétrico de 6 volts, tinha eficientes faróis sealed beam e carburador Solex dotado de um prático afogador automático. Seu preço era praticamente o mesmo do Sedan VW.

Segundo o proprietário deste Dauphine, que prefere não se identificar, parte da má fama da suspensão se deve à displicência dos motoristas, que não observavam a pressão correta dos pneus, 13 psi na frente e 19 na traseira. E ele parece ter legitimidade para fazer tal afirmação: seu carro, com 43 anos de idade, roda com suavidade e sem barulhos de suspensão ou carroceria. Mesmo no calçamento irregular, além do significativo ruído do motor, o que se ouve são apenas rangidos provenientes dos revestimentos plásticos das portas.
O Dauphine foi comercializado até 1965. Conviveu por três anos com o Gordini, irmão mais potente (40 cavalos) e ligeiramente mais bem acabado, que sobreviveria por ainda mais três anos depois da aposentadoria do seu precursor.

Fonte: Revista 4 Rodas