Clássicos Nacionais 2

Bom dia amigos colecionadores, seguindo com as postagens sobre a Coleção Classicos Nacionais 2 do Jornal Extra do Rio de Janeiro,

Esta semana a nossa miniatura é de um veículo que entrou para a história da indústria automobilistica brasileira, como se pode ver a seguir em texto retirado da Revista 4 rodas.

Com vocês a 10ª Miniatura lançada - GOL GTi

versão esportiva lançada em 1984, com motor 1.8 de 99 cv, refrigerado a água, do então recém-lançado Santana. Quando ganhou pára-choques envolventes e lanternas maiores, em 1987, ano em que o Gol assumiu a liderança de mercado que mantém até hoje, o esportivo passou a se chamar GTS. Mas foi no Salão do Automóvel de 1988 que o Gol alcançaria a maturidade esportiva. Mesmo sem tirar o GTS de linha, o Gol GTi, primeiro nacional equipado com injeção eletrônica – a Bosch LE-Jetronic –, roubou a cena.

Dois processadores controlavam a distribuição do combustível nos cilindros, conforme as condições do ambiente e o modo de dirigir do motorista, e o momento certo para a vela produzir a centelha. Dos 99 cv e 14,9 mkgf do GTS, o Gol passou a produzir 120 cv e 18,35 mkgf com o motor AP-2000 do GTi, o mesmo do Santana, mas já sem carburador. Em seu primeiro teste do novo Gol esportivo em QUATRO RODAS, em janeiro de 1989, Luiz Bartolomais Junior ressaltava as vantagens da injeção e do controle digital da ignição. “Gira-se a chave e o motor pega na hora, sem ratear – claro que o carro também é a gasolina, mas esse efeito se deve, sobretudo, à dosagem certa do combustível injetado. Nem sequer tem afogador.”

O motor respondia pronta e suavemente, conforme se engatavam as marchas e se acelerava. “Ao toque do pé no acelerador, torque e potência surgem imediatamente, na medida que a gente quer. O carro anda, anda e o motor parece não esquentar.” O GTi também demonstrava o apetite moderado da injeção. Marcou 13,33 km/l na estrada e 8,5 km/l na cidade.

A família Gol sempre foi pródiga. A partir do hatch surgiram o sedã Voyage, a perua Parati e a picape Saveiro. Mas o Gol que fazia bater forte os corações nos anos 1980 era o GT, 

Na primeira fornada, para 1989, só saíram 2 000 unidades. Por fora, o visual reforçava a exclusividade com capricho. Pintado de Azul Mônaco, um tom escuro e metálico, ele tinha pára-choques e bordas laterais prata e a parte superior das lanternas em fumê. Se as rodas “pingo d’água” eram compartilhadas com o GTS, só no GTi os apoios para cabeça eram vazados. Com 174 km/h de máxima e aceleração de 0 a 100 km/h em 10,37 segundos, ele já chegou de cara à liderança no ranking de desempenho dos nacionais testados pela revista. E seguiria causando boa impressão.

Em fevereiro de 1989, enfrentou o GTS: foi de 0 a 100 km/h em 10,04 segundos (contra 10,68 do GTS) e chegou a 175,3 km/h (contra 168,6 km/h). Eram os nacionais mais rápidos nos testes de QUATRO RODAS. Em junho, o pega era com o Kadett GS, que teve desempenho equivalente. Dois meses depois, a dupla encarava o Ford Escort XR3. A exemplo do que seu tio Emerson fi zera anos antes em outros testes, o piloto Christian Fittipaldi andou nos três. “O ideal seria ter uma mistura dos três: o conjunto motor e câmbio do GTi com as relações de marcha do Kadett GS. Tudo isso na estrutura monobloco do XR3 1.8, que para mim é o carro esteticamente mais harmonioso.”

É do publicitário paulista Rafael Carmineti o exemplar 1989 das fotos, adquirido em dezembro de 2006. Foi a realização de um sonho de adolescente. “O fundamental é o estilo dele e as lembranças que ele traz, o quanto ele diferia dos outros carros da época.” É como Carmineti justifi ca sua admiração pelo carro, que dirige no mínimo uma vez por semana. “O GTi era um ponto fora da curva, a injeção representou uma revolução na indústria nacional.”

Na linha 1991, os faróis mais largos e as rodas do carro-conceito Orbit renovaram o GTS e o GTi. Mesmo depois da chegada do Kadett GSI e do Escort XR3 com o mesmo AP-2000i da VW sob o capô, a mecânica do GTi ainda era alvo de elogios nos comparativos.

Com a chegada do redesenhado Gol “Bolinha” para 1995, o GTS foi aposentado. O GTI ganhou injeção multipoint digital, que melhorou o consumo, e computador de bordo, mas no visual perdeu muito da personalidade marcante da primeira geração. Ainda em 1995, o GTi conseguiu reforçar sua esportividade com 16 válvulas e chegou a 203,2 km/h. O motor ficou grande demais para o cofre do Gol e o capô recebeu um ressalto oval. Foi o Gol mais nervoso que tivemos até hoje. Mas os tempos haviam mudado.

Com as importações liberadas, o mercado foi invadido por esportivos mais atraentes ao longo dos anos 90. A injeção eletrônica foi fi cando trivial e o Gol GTI saiu de cena em setembro de 2000. A própria VW preferiu deixar a esportividade a cargo do Golf GTI. Porém, nem o sucesso comercial nem os números do GTI 16V conseguiram até hoje apagar o impacto da inovação do primeiro GTi e o status da exclusividade que ele representou em seu tempo.

Fonte: Revista 4 Rodas 

Programação para o próximo fim de semana

Se você estiver em são Paulo, poderá curtir estes eventos.

9ª Miniatura da Coleção Clássicos Nacionais

Em primeiro lugar, quero desejar um feliz dia de São Sebastião, Padroeiro da Cidade do Rio de Janeiro.

Seguindo o Cronograma de lançamento das minis da Coleção Clássicos Nacionais 2 do jornal Extra do Rio de Janeiro, a seguir a 9ª miniatura da coleção, o esperadíssimo Ford Maverick GT.

Com o Opala, a GM ocupava a faixa dos carros médios e disputava com a Ford o segundo lugar entre as montadoras a Volks vinha tranqüila na primeira posição. O Aero Willys deixou, ao sair de linha em 1971, a Ford sem um modelo para combater o Opala. Para cumprir essa missão foi escalado o Maverick, produzido desde 1969 nos Estados Unidos.Depois de passar por dois anos de testes e aclimatação às nossas condições, o Maverick foi lançado em junho de 1973, na versões Super, Super Luxo e GT. No final do ano sairia a de quatro portas. Os modelos tinham de série, o motor de seis cilindros, uma evolução do velho 3000 que equipava o Itamaraty, versão mais luxuosa do Aero Willys. Mas a estrela da linha era mesmo o GT, um esportivo com o motor V8 302 de 197 cavalos, que era opcional nos outros veículos. Logo no lançamento, o teste de QUATRO RODAS registrava as marcas do novo "monstro". Apenas 11,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h e 178 km/h cravados na máxima.

Acelerar hoje o quase quarentão Maverick é coisa de cinema. O borbulhar do V8 faz lembrar as cenas de Bullitt, filme em que Steve McQueen voa pelas ladeiras da cidade de San Francisco pilotando um Mustang no encalço dos bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger. A alavanca do câmbio de quatro marchas, bem próxima do motorista, faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante. A direção hidráulica é exageradamente leve e não transmite segurança compatível com o entusiasmo. O carro parece "flutuar".

Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais. Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação. À medida que se acelera, o Maverick V8 safra 1973 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado, e a altura, exígua. As janelas laterais traseiras identificam um claustrofóbico em poucos segundos.

Como se vê, de carro de família, o GT não tinha nada. Ele inspirava mesmo era competição, desafio. Nas noites dos anos 70, os "rachas", comuns em São Paulo, não começavam sem a presença deles. Seu principal oponente era justamente o Opala, que compensava o fato de ter motor menor com um peso inferior ao do Maverick. A briga ficou feia para o Ford quando a GM lançou, em 1975, o motor 250-S, uma evolução mais nervosa do tradicional seis cilindros.

A Ford ameaçou responder com o Maverick Quadrijet, equipado com carburador quádruplo e comando de válvulas especial que serviria de fortificante para o V8. Ficou só na ameaça. Essa fórmula passou a ser restrita aos carros de pista e a alguns poucos GT de rua cujos donos podiam se dar ao luxo de arcar com o alto preço das peças daquela época de importação restrita.

Mas o pior ainda estava por vir. Em 1977, a crise do petróleo levou a Ford a substituir o velho seis cilindros pelo novo 2.3 de quatro cilindros. Essa opção, que acabou dominando o mercado, também foi estendida ao GT, relegando o V8 ao papel de bebedor compulsivo. Nem é preciso dizer que o quatro cilindros era apenas uma pálida caricatura do original e que esse foi o canto do cisne que, antes de morrer, virou patinho feio. O GT foi produzido ao longo de sete anos.

Fonte Revista 4 Rodas

Passat TS

Este post é em homenagem, em ao sr. Romário de Oliveira Serpa, meu avô, que muito me ajudou na Coleção e que nos deixou nesta sexta-feira 13 de janeiro de 2012. Obrigado "seu Romário", por tudo!

Uma vez superados os efeitos de estranhamento causados pelas linhas retas criadas por Giorgio Giugiaro e pela revolução na tradicional mecânica VW, o Passat se tornou objeto de desejo de muita gente. Sinônimo de modernidade, a linha, que já contava com um quatro-portas, pedia um gênero então em alta. Uma versão "esportiva", a exemplo do Ford Corcel, que tinha o seu GT. Não demorou mais que dois anos para que duas consoantes modificassem a personalidade do hatch. Com motor de maior cilindrada e potência, o TS (de Touring Sport) ganhou frente e equipamentos exclusivos. Os quatro faróis da primeira geração davam um ar agressivo ao antes pacato sedã. No interior, volante exclusivo - de tamanho exagerado para a proposta do carro - com três raios de metal, conta-giros e console de instrumentos faziam toda a diferença. O que antes era objeto de desejo transformou-se em objeto de culto. Os primeiros modelos a circular pelas ruas eram admirados com indisfarçável cobiça.

O ganho de potência aproximou o TS do desempenho do modelo alemão. Com motor de 1,5 litro, o carro fabricado pela matriz tinha 85 cavalos de potência líquida, obtidos por meio de uma taxa de compressão de 9,7:1, inviável para as características de nosso combustível. Nem mesmo a antiga gasolina azul daria conta sem que ocorresse a pré-ignição. A solução foi aumentar a cilindrada de 1471 para 1588 cm3 e trabalhar com uma confortável taxa de 7,5:1 a fim de conseguir 80 cavalos.

A alimentação, que nos Passat era feita por carburador simples, nos TS passou a ser tarefa para um Solex de corpo duplo, importado da Alemanha. Com isso, além de potência o motor ganhou torque e elasticidade. A receita ficava completa com uma mudança na relação da segunda e da quarta marchas, que ficaram mais longas. Com essas modificações, o TS atingia a máxima de 156 km/h, uma melhora em relação aos 146 km/h obtidos pelo Passat LS. No 0 a 100 km/h ele cravava 13,1 segundos. Não chegava a ser um míssil, mas passou a se impor nas ruas.

Mais do que o motor, o que agradava no TS era o conjunto da obra. A estabilidade já havia ganhado fama e trabalhava a favor nos confrontos com carros potentes mas menos equilibrados, como Opala, Dodge e Maverick.

As primeiras fornadas do TS ainda traziam o criticado trambulador do câmbio que gostava de pregar peças. O problema foi resolvido a partir do modelo 1977. É dessa safra o modelo que aparece nas fotos, xodó do paulista Márcio Valente, seu proprietário. Na primeira reestilização do TS, a estreita faixa na linha de cintura que terminava numa diagonal na altura da coluna "C" foi substituída por outra mais larga que percorre a lateral inferior do carro, sempre com inscrição TS em destaque.

Soberano no asfalto, o esportivo tremia longe dele. A suspensão e os pneus não filtravam com eficiência as irregularidades, repassando uma desconfortável trepidação para a carroceria e seus ocupantes, conforme relata o teste publicado na edição de dezembro de 1976.

A superioridade do TS em relação aos pares "esportivados", o Corcel GT (depois o Corcel II GT) e o Chevette GP, ficou registrada em dois comparativos (agosto de 1976 e abril de 1978). Seu desempenho fazia com que abrisse distância da concorrência, sem contudo tirar partido disso na hora de abastecer. O consumo não fugia da média dos rivais menos potentes.

A exclusividade dos quatro faróis cedeu lugar ao pragmatismo quando da unificação da frente dos Passat, que ocorreu a partir de 1979. Naquele ano foram adotados os faróis retangulares, que, apesar de trazerem uma expressão mais moderna, provocaram reações. Passado o tempo, é ao garimpo dos raros TS de quatro faróis sobreviventes que hoje colecionadores mais se dedicam.

A sigla TS identificou a versão esportiva até o modelo 1982. No ano seguinte, a linha Passat ganhou conjuntos de faróis retangulares duplos. O esportivo virou GTS e perdeu a prerrogativa do motor diferenciado. O 1.6 passou a ser padrão para todos os Passat. Em 1984, o motor 1.8 do Santana voltaria a fazer a diferença. Mas o tempo dos TS já tinha ficado para a história.

Fonte: Revista 4 Rodas 

Sétima Miniatura da Coleção Clássicos Nacionais 2 - Ford Corcel

No reino dos Fusca, nem só os veteranos Rural, Jeep, Aero Willys, Itamaraty e Gordini vieram na bandeja que a Ford recebeu quando assumiu a Willys do Brasil. Brilhava entre eles uma pedra preciosa já quase lapidada. Era um carro médio em fase final de testes conhecido na fábrica como Projeto M. E quase que fica no projeto. Antes da Ford, o então presidente da Willys, Max Pearce, conseguiu com dificuldade o empréstimo de 7,5 milhões de dólares sem o qual o futuro Corcel não passaria de mais um protótipo.

Desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, a influência dos designers brasileiros era evidente: o "V" da grade era o mesmo da Rural e do Aero. Foi aprovado em testes na França e nos Estados Unidos - segundo Pearce, a Ford testou exaustivamente dois protótipos antes de comprar a Willys. Na fase de pré-lançamento, na trilha do galopante sucesso do Mustang nos Estados Unidos, a montadora apostou novamente nos cavalos e escolheu o nome Corcel. E no final de 1968 apresentou o modelo quatro portas. No ano seguinte nasceu o cupê. A série se completou com a perua Belina, que tinha um painel lateral imitando madeira, e o esportivo GT, que, além de faixas decorativas e console com instrumentos suplementares, tinha motor pouco mais potente.

O Corcel estabeleceu um novo padrão para carros pequenos e médios nacionais: era silencioso, econômico e com nível de onforto surpreendente. Na parte mecânica, o motor 1.3 - mais recisamente 1289 cc - tinha o sistema de radiador selado, uma novidade na época: o aditivo era misturado à água em um recipiente de vidro. Até então, os carros com radiador convencional exigiam onstantes reposições da água evaporada. Tração dianteira já não era uma novidade para os brasileiros, que a conheciam dos DKW Vemag.

A direção é leve, apesar de não ser hidráulica. Para soltar o freio de mão, no centro do painel, é preciso virar a alavanca no sentido anti-horário. O câmbio de quatro marchas é bem escalonado e seu rodar é silencioso, desde que não se pise fundo no acelerador. 

Na estrada, em velocidade de cruzeiro, o ponteiro da temperatura nem se mexe. E sente-se no grande volante, herdado do Aero Willys, qualquer irregularidade do piso. No teste de QUATRO RODAS de outubro de 1968, Expedito Marazzi destacava a precisão dos engates do câmbio: "Nunca havíamos conseguido mudar as marchas corretamente em menos de dois décimos de segundo". No mesmo teste constatou-se que os 62 cv do motor proporcionavam máxima próxima dos 130 km/h. 

A aceleração de 0 a 100 levava 23,6 segundos. Emerson Fittipaldi e seu chefe na época, o lendário diretor da Lotus Colin Chapman, testaram um modelo GT no autódromo de Interlagos (SP) em 1972. O veículo dividiu as opiniões quanto à estabilidade, que não agradou a Chapman e Emerson achou ótima. Quanto à força do motor, houve acordo - "insuficiente", para eles.

Quando carregado, seu terror eram subidas escorregadias: trechos de lama ou paralelepípedos úmidos faziam com que refugasse. As rodas da frente patinavam se os pneus não estavam em perfeito estado e/ou o motorista não coordenasse a rotação do motor e a embreagem.

Sucesso de vendas, com quase 650000 carros vendidos até 1977, seguiu sem grandes alterações por dez anos. Em 1978, a Ford fez a grande mudança. Totalmente reestilizado, ganhou o nome de Corcel II e a versão picape, a Pampa, e sobreviveu até 1986. O tempo justifica os elogios à suspensão macia porém resistente: muitos Corcel ainda sobrevivem aos buracos de nossas ruas. 


Fonte: Revista Quatro Rodas

ENCONTRO DIE-CAST LOJA COLECIONA 14 DE JANEIRO

Ano novo, minis novas...
Infelizmente não são die cast, são de plástico, porém muito bem feitas.

Chevrolet 3800 - "Tow Mater"

Hudson Hornet - Doc "Fabuloso Hudson Hornet"