Presente dos amigos Rômulo Luiz e Suenir Bragança Romariz- Ano 2010

 Fiat Punto - Forza de Finanza

Fonte na foto.

País de origem: Itália

Produzido: 2005

História do carro

No ano de 2005, o original para a morte da segunda geração, o que não ocorreu, a Fiat designava sua terceira geração como Grande Punto. O Projeto 199 foi apresentado em Frankfurt nesse mesmo ano e revelada um carro bem maior, mais aerodinâmico e sofisticado.

Ainda feito por Giugiaro, ele abandonaria a plataforma Fiat para se unir a um desenvolvimento em conjunto com a GM (Gamma).

A nova plataforma do Fiat Punto também sustentava o alemão Opel Corsa (geração D até os dias atuais), bem como o Alfa Romeo MiTo (que recentemente saiu de linha). O projeto foi tão bem sucedido que até agora sua herança continua em novos produtos da marca italiana.

Além de ainda se manter ativa na Opel, também sua variante brasileira gerou os atuais Argo e Cronos, embora com 70% de componentes novos.

Pode-se dizer que é a plataforma mais versátil e rentável da Fiat em termos de automóveis de passageiro, tendo basicamente 2,51 m de entre-eixos. Na marca italiana, ela foi usada por diversos modelos lá e cá, sendo que aqui Idea, Grand Siena e Linea foram alguns dos produtos.

Com 4,03 m inicialmente, o Grande Punto era bem maior e mais espaçoso que a geração anterior.

Por causa do tamanho e por não haver um Palio no mercado europeu, o antigo Punto continuou como opção mais barata. Com capô longo para seu corpo, grade retangular e faróis amendoados (inspiração no Maserati Coupé de Giugiaro), o compacto premium da Fiat chegou com uma gama completa de motores e transmissões, mas perdeu o câmbio CVT, infelizmente.

Em seu lugar, a Magneti Marelli inventou o Dualogic, sistema automatizado sobre uma caixa mecânica, que viria a ser amplamente utilizado no Brasil. O motor Fire foi extensamente ampliado na gama do Fiat Punto europeu, tendo versões 1.2 e 1.4, esta última acabou ganhando o sistema MultiAir, um comando de válvulas por gerenciamento eletromecânico.

O hatch logo ganhou a esperada versão T-Jet, que tinha esse motor Fire 1.4 (sem MultiAir) com turbocompressor e intercooler, mas sem injeção direta de combustível.

Sob a Abarth, a versão SS do Fiat Punto alcançava 180 cavalos e 27,5 kgfm, indo assim de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e com máxima de 218 km/h.

Miniatura

Fabricante:  Mondo Motors

Escala: 1/43

Origem: Itália

Miniatura com detalhes: falta o giroscópio direito e lanterna traseira esquerda.

Fonte das informações: https://www.noticiasautomotivas.com.br/fiat-punto/#Grande_Punto

 Depois de longos 9 anos de inatividade, resolvi reativar o blog com uma série com a história dos veículos que deram origem as miniaturas que ganhei de presente, começando com a hustória do Peugeot 405 16T de Rally, então...espero que gostem!

Próxima história será sobre o Fiat Punto - Guarda di Finanza da Itália

Peugeot 405 T16

 Presente de aniversário recebido no ano de 2021, do amigo Fernando Reis.

Peugeot 405 Turbo RALLY - Veículo original

País de origem:	France
Produzido em:	1988

Histórico do carro

Após o fim do Grupo B de rally durante a temporada de 1986, a Peugeot voltou sua atenção para o Rally Raid, e mais especificamente o Rally Paris-Dakar. Relativamente poucas modificações foram necessárias para adaptar o Grupo 205 T16 aos rigores das corridas de longa distância em alguns dos terrenos mais traiçoeiros do mundo. O esforço valeu a pena com vitórias consecutivas no Paris-Dakar em 1987 e 1988. A Peugeot também entrou com um 205 no Pikes Peak Hill Climb de 1987, mas enfrentou forte oposição do ex-rival do Grupo B, Audi.

Um dos poucos problemas com o extremamente sofisticado 205 T16 era sua distância entre eixos relativamente curta. Isso não foi problema nas etapas apertadas e sinuosas da maioria dos ralis, mas nos saltos do Dakar ou nas curvas longas e sinuosas de Pikes Peak, não foi o ideal. Os engenheiros da Peugeot originalmente resolveram o problema alongando a distância entre eixos do projeto existente, mas isso não favoreceu as proporções do compacto 205. Uma solução aparentemente muito mais drástica foi encontrada em 1988; drapejando o corpo do 405 mais longo sobre o 205 trem de corrida. Devido à natureza da máquina de rally, isso não foi tão complicado quanto pode parecer.

Em sua essência, o 205 T16 ainda mantinha a estrutura básica do carro de estrada no qual se baseava, mesmo com a traseira cortada. Aqui, o chassi consistia em um subquadro especialmente construído, que abrigava o motor e a caixa de câmbio. No 'novo' 405 T16, a seção entre o casco e o chassi auxiliar foi alongada para melhorar o manuseio e também para permitir tanques de combustível maiores. Este chassi revisado foi equipado com o novo Kevlar e painéis de carroceria de fibra de carbono que se assemelhavam muito ao nariz e à cauda do 405. Uma diferença clara era a ausência das portas traseiras em comparação com o carro de rua, que estava disponível apenas como sedã ou estação. e vagão, e não um cupê.

O T16 no tipo era uma referência ao motor; um motor turbo de quatro cilindros com um total de 16 válvulas. Com as restrições de deslocamento do Grupo B não mais aplicadas, foi ligeiramente ampliado para pouco mais de 1,9 litro. Na especificação de longa distância, este motor 'XU 9T' produziu cerca de 400 cv. Foi acoplado a uma caixa manual de seis velocidades e um sistema de tração integral Ferguson. Isso apresentava um diferencial central ajustável pelo motorista que controlava a quantidade de energia enviada para as rodas dianteiras e traseiras. A suspensão era em triângulos duplos, com molas gêmeas e amortecedores nos quatro cantos.

Apelidado de 405 T16 Grand Raid, a nova máquina Peugeot estreou no rali Paris-Dakar de 1988, onde alinhou ao lado do testado e confiável 205 T16. O carro pesava 880 kg com tanques vazios, mas uma vez abastecido com 435 litros de combustível, o novo 405 pesava 1300 kg. A equipe francesa consistia em dois 405s e dois 205s. 

A estratégia conservadora da Peugeot de inscrever dois de cada carro valeu a pena, já que o novo carro teve dificuldades em sua estreia. Felizmente, um dos dois 205s sobreviveu ao extenuante rakky para obter a segunda vitória do tipo.

Juntamente com o Grand Raid, a Peugeot também desenvolveu uma versão ligeiramente diferente do 405 T16, especificamente para o Pikes Peak Hill Climb. Era um pouco mais baixo, equipado com asas maciças e direção nas rodas traseiras. Ari Vatanen obteve uma vitória convincente e superou o recorde estabelecido um ano antes por Walter Rohrl em um Audi. Os esforços heróicos do Fin foram capturados no espetacular curta-metragem 'Climb Dance'. Especialmente as imagens a bordo mostraram o quão corajosos esses pilotos eram. Em 1989, Robby Unser conquistou a segunda vitória do 405 em Pikes Peak e o recorde de Vatanen não foi batido até 1994.

A Peugeot regressou a Paris-Dakar em 1989 com o 405 e apesar de um dos carros ter sido retido por alguns locais, conseguiu mais uma vitória no rali de longa distância mais famoso do mundo. Seguindo o exemplo de seu antecessor, o 405 T16 Grand Raid seguiu sua primeira vitória por um segundo. Este provou ser o fim da longa carreira de uma das famílias de carros de rally mais bem-sucedidas de todos os tempos. A Peugeot apostou nas 24 Horas de Le Mans, enquanto a Citroën assumiu o comando do Paris-Dakar em 1991.

Miniatura

Fabricante:  Burago

Escala: 1/43

Origem: Itália

Fonte das informações: https://www.ultimatecarpage.com/txt/4960/2/Peugeot-405-T16-Grand-Raid.html

Feliz 2014...

Mais um ano chega ao fim,  e o Colecionismo de Miniaturas vem deseja a todos um 2014 repleto de Realizações, Paz, Saúde e Miniaturas. Abaixo as minhas últimas aquisições!

Abraços a todos.
Coleção Clássicos Nacionais do Jornal Extra - RJ

Coleção de Carros Nacionais do Jornal Extra

Amigos colecionadores, nossos queridos clássicos nacionais estão de volta. O Jornal Extra lançou a 3ª coleção “Clássicos Nacionais“, são 12 miniaturas colecionáveis, em ferro e com detalhes idênticos aos originais. para ter as miniaturas é fácil, para os moradores do Rio de Janeiro e Juiz de Fora. Basta juntar 7 selos do Jornal Extra + R$ 9,90 para trocar por 1 miniatura com fascículo grátis.

Então vamos ao que interessa.

Mesmo dominando a paisagem brasileira com seus carros, capitaneados pelo Fusca, a Volkswagen não dormia no ponto. Enquanto a Willys - e depois a Ford, que assumiu seu controle acionário -, tocavam o projeto do futuro Corcel, a Volks já estava trabalhando no seu carro médio com a intenção de perpetuar a hegemonia no mercado. Em 1966 começaram os estudos do B-135. Esse código escondia os planos de um modelo quatro portas que seria o antídoto para o bote da concorrência. Teria basicamente a "indestrutível" mecânica do Fusca 1300, com o motor traseiro refrigerado a ar e uma suspensão dura e resistente. E sairia com maior conforto e espaço interno que o irmão mais velho, além de ser equipado com um motor mais potente, de 1600 cilindradas (exatos 1584 cc, com 60 cv de potência). Depois de aprovado nos testes de túnel de vento da matriz alemã e de vários protótipos rodarem mais de 300000 km por aqui, o carro ficou pronto no final de 1968. Confiante no seu design, a campanha de lançamento afirmava que não era necessário abrir mão da tradicional mecânica só por causa de linhas mais bonitas.

Enquanto o Corcel disparava nas vendas, o sedã 1600 empacou na dificuldade do público de enxergar a beleza que a fábrica anunciava. E o que é pior: ganhou um apelido que enterrou de vez as expectativas nele depositadas pela VW. Graças às linhas retas, ou às três grandes alças que tinha junto ao teto, foi chamado de "Zé do Caixão". Esse é o nome artístico de José Mojica Marins, na época um jovem criador de filmes de terror e hoje internacionalmente conhecido entre os apreciadores do gênero como "Coffin Joe". Não é necessário dizer que a carreira do "Zé" (o carro, não o diretor) teve a duração de um curta-metragem. Em 1970 saiu de linha, rejeitado pelos consumidores mas aclamado pelos taxistas, que viam nele uma opção ao Fusca com mais portas e capacidade de carga. Mas igualmente confiável.

É fácil entender o sucesso que ele fez na "praça". Basta uma volta no sedã 1600 para entrar no mundo dos velhos VW refrigerados a ar. Ao dar a partida, ouve-se o clássico som do motor de quatro cilindros trabalhando suave. Com a primeira engatada, uma leve pressão no acelerador é suficiente para o 1.600 sair e ganhar velocidade. As trocas de marcha são precisas e o curso da alavanca é curto. O motor, elástico, não pede freqüentes reduções de marcha. Mesmo sem ser assistida, a direção é fácil de manejar e o acabamento do volante, de empunhadura fina, é uma referência até hoje. Em compensação, o painel é muito simples, com um revestimento plástico imitando jacarandá. Devido à grande área envidraçada, sua visibilidade é ótima em todas as direções. E atrás o espaço é bom para dois adultos. O 1600 quatro portas avaliado foi comprado por José Olimpio Viani em 1988 e sua quilometragem atual mal chega aos 30000 km. Suas portas fecham com a precisão do dia em que saiu da fábrica. Não se ouvem ruídos de suspensão, mesmo rodando em ruas de paralelepípedos como as de São Sebastião do Paraíso, onde o José e o "Zé" desfrutam da mesma popularidade na pequena cidade do Sul de Minas.

São poucos os VW 1600 sobreviventes. Em sua breve existência, o sedã deixou filhotes: a perua Variant e o TL, modelo hatch de duas e quatro portas. E dessa linhagem nasceu em 1973 a Brasília, o mais famoso representante da dinastia 1600.

1ª EXPOAUTORACING

Preview do que vai ter exposto em nossa próxima exposição... Nos próximos dias 26 e 27 de Outubro, o POINT KART INDOOR estará realizando de forma inédita, a 1ª EXPOAUTORACING. Será a primeira exposição de carros de corrida realizada no Rio de Janeiro. O grande destaque será o Fórmula V que José Carlos Pace correu na década de 60. Teremos a presença de outras atrações como: Fórmula Ford, Fórmula Renault, Lorena Porsche, Lorena VW, Alfazone, TR4 de Rali, Autocross, Corsa e Gol de Turismo, Maverick Força Livre, dentre outras dezenas de bólidos que marcaram o automobilismo carioca. Esta iniciativa tem como objetivo homenagear todos aqueles "guerreiros" que de uma forma ou de outra contribuíram com o automobilismo Carioca, ao longo destes mais de 50 anos, proporcionando sempre grandes emoções a gerações de aficionados. Em paralelo a esta exposição, estará sendo realizada também a 2ª EXPOMINIS, feira de carros miniaturas dos tipos: Clássicos, WTCC, DTM, temáticos, protótipos, dentre outros ......... Como o POINT KART INDOOR, é hoje o "Maior Centro de Entretenimento Automobilístico do Rio de Janeiro", além destas duas exposições, estarão a disposição dos frequentadores: Kart indoor de aluguel, autorama de aluguel, pista de rádio controle Drift, e bar temático. No dia 26, sábado, a exposição estará aberta ao público a partir das 14 horas até as 23 horas, e no Domingo dia 27 a partir das 9 horas da manhã, até as 22 horas. Se você quer reviver a história do automobilismo carioca, esta será sua grande oportunidade ! POINT KART INDOOR RUA JOSÉ HIGINO, 115 – TIJUCA – RIO DE JANEIRO 1º PISO DO ESTACIONAMENTO DO HIPERMERCADO EXTRA (21) 2268 5863 – (21) 9134 1971 - www.pointkart.com.br

EXPO HOT WHELLS

VW Touring Luxo (TL)

Hoje contaremos um pouca da história do veículo representado pela miniatura apresentada em nosso blog.

Com vocês VW TL (Touring Luxo) ou ainda VW Fastback.

Aquele final da década de 60 foi duro para a Volkswagen, que via da arquibancada as vendas do Corcel, lançado em 1968. Enquanto a Ford faturava no promissor segmento de carros médios, o então novo VW Sedan 1600, lançado no ano seguinte e futuramente conhecido como Zé do Caixão, empacava nas revendas.

Mesmo com um desempenho de pangaré nas lojas ao longo de sua breve existência de dois anos, o Zé teve o mérito de ser a base para a bem-sucedida perua Variant e para o cupê TL, em 1970.         
Esse novo representante da VW no segmento dos médios era um fastback que já rodava na Alemanha desde 1966 com o nome de VW 1600 Touring Luxo. A versão nacional recebeu retoques que deixaram seu desenho mais bonito e atualizado. E era o trunfo da fábrica para manter fiéis à marca os compradores do Fusca que desejavam mais potência, além de maior espaço interno combinado com algo que merecesse ser chamado de porta-malas. 

O TL tinha motor de 65 cavalos, conforto relativo para os passageiros de trás, proporcionado pela boa altura do teto, e capacidade anunciada de 611 litros de bagagem. Mas essa "generosidade" de espaço tinha um preço: um reparo de emergência na estrada, com o carro abarrotado, demandaria alguma experiência em arqueologia. Para chegar até o motor seria preciso retirar a bagagem, soltar as borboletas e levantar a tampa que isolava o compartimento do motor da cabine de passageiros. Por isso mesmo era prudente manter a dupla carburação afinada.

A tampa, além de pesada e de eficiência duvidosa na vedação de calor, criava folgas com o tempo e se transformava numa fonte de ruídos com o passar dos quilômetros.

No primeiro teste do modelo (QUATRO RODAS de novembro de 1970), o jornalista Expedito Marazzi destacava a moleza da suspensão traseira como um agravante à tendência sobre esterçante dos VW refrigerados a ar. Mas o TL brilhou na prova de consumo de combustível: em velocidade constante, a 100 km/h, o motor 1600 fez 18 km/l. Em compensação, na sua melhor passagem, durante o teste de velocidade máxima o TL cravou 135 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 20,5 segundos. Já naquela época esses números eram nanicos demais. Tanto que, ao experimentar o TL junto com outros carros nacionais, o piloto Emerson Fittipaldi afirmou, na edição de março de 1971, que esperava mais do motor com dupla carburação. "Deveria arrancar melhor e correr muito mais", disse. Não era essa, porém a opinião dos proprietários ouvidos numa pesquisa publicada pela revista dois meses depois: o desempenho foi considerado ponto alto do carro. Nada menos que 81% dos motoristas consideraram ótimo seu comportamento nesse quesito.

Fonte: Revista Quatro Rodas

18/08 - Encontro Anual do Museu Conde de Linhares - Rio de Janeiro - RJ

Mais um grande encontro patrocinado pela ACOMERJ. Neste domingão ocorrerá uma grande exposição de Blindados, armas e viatura do Exercito, exposição carros antigos de verdade e de miniaturas em várias escalas, venda de miniaturas e muito mais. apoio AGMH e ACOMERJ ( Associação de Colecionadores de Miniaturas do Rio de Janeiro ).

Mais Informações: https://www.facebook.com/acomerjbrasil

Link do Evento no Facebook:https://www.facebook.com/events/340203672779647/

Data: 18 de Agosto de 2013
Local: Museu Conde de Linhares
Endereço: Av. Pedro II, 383 - São Cristóvão  Rio de Janeiro - RJ

Horário: A partir das 09:00

Está chegando a terceira coleção de carros nacionais do jornal Extra

O jornal Extra, do Rio de Janeiro, está esquentando os motores para lançar a terceira série de sua coleção de miniaturas de automóveis brasileiros. As séries anteriores foram lançadas em 2010 e 2011. A nova coleção chegará em setembro ou outubro.

Assim como as anteriores, são 12 modelinhos sem uma escala padrão. Todas as minis, independentemente do veículo que reproduzem, tem cerca de 12 centímetros de comprimento. A maioria são réplicas de veículos da Volkswagen e da Ford, mas os destaques devem ser o BR800 e o Miura. Como é comum neste tipo de coleção, será necessário juntar os selos que aparecem no jornal e completar uma parte em dinheiro.

Abaixo a lista das miniaturas da nova coleção, em ordem alfabética:

• Chevrolet Monza sedã 4 portas
• Fiat Palio (Primeira Geração)
• Ford Belina II
• Ford Del Rey
• Ford Willys Rural
• Gurgel BR800
• Miura
• Volkswagen Parati (Primeira Geração)
• Volkswagen Santana 1999
• Volkswagen SP2
• Volkswagen 1600 “Zé do Caixão”
• Willys Aero 2600

Vale lembrar que as miniaturas são produzidas pelo mesmo fabricante que faz as réplicas da coleção "Carros Inesquecíveis do Brasil", da editora Planeta DeAgostini / Altaya. Claro que com escalas e nível de acabamento diferentes...

Fonte: http://miniautosbrasil.blogspot.com.br